Petite Ceinture Info

Voeux 2026

Bruno Bretelle — 2026-01-26T20:50:14Z

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Carte de vœux 2026

Vue prise depuis l'avenue de Choisy le 28 juin 2025.

Cliché Bruno Bretelle

Pour en savoir plus sur le site représenté sur cette carte, cliquez sur le lien suivant :

La station de la Maison-Blanche.

The Petite Ceinture in your pocket

Bruno Bretelle — 2025-01-11T20:36:20Z

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Sommaire

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Voeux 2025

Bruno Bretelle — 2025-01-09T12:48:36Z

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Carte de vœux 2025

Pour en savoir plus sur le site représenté sur cette carte, cliquez sur les liens suivants :

La station Avenue de Vincennes,
Le viaduc du Cours de Vincennes,
Le Bois de Charonne, ouvert au public par la Ville de Paris durant l'été 2024.

L'émergence du projet de chemin de fer métropolitain

Bruno Bretelle — 2024-10-16T18:52:41Z

Au milieu du XIX^e siècle, le chemin de fer apparaît comme une solution de transport pertinente pour améliorer la mobilité des marchandises et des personnes dans un Paris en plein réaménagement. Durant les décennies 1850 et 1860, une boucle ferroviaire, constituée de la Petite Ceinture et de la ligne d'Auteuil, est mise progressivement en service dans les quartiers périphériques, tandis qu'un projet de desserte des Halles centrales voit le jour mais n'est pas réalisé. Il faut attendre les années 1870 pour que soit présenté le premier projet d'un chemin de fer métropolitain.

Sommaire

Travaux réalisés pendant le Second Empire

La construction de la Petite Ceinture et de la ligne d'Auteuil

Le projet de desserte souterraine des Halles centrales

Le premier projet d'un chemin de fer métropolitain

Aller plus loin

La gare de Denfert-Rochereau vers 1890

Cette gare est inaugurée en 1846. Photographie d'Hippolyte Blancard. – collection Paris Musées / Musée Carnavalet, réf. PH78142.

Paris Musées

À partir de 1830, de grands travaux de remodelage des quartiers centraux de Paris sont réalisés afin de régler les problèmes d'engorgement et d'insalubrité hérités d'un urbanisme d'origine médiévale, et d'adapter la Capitale à la Révolution industrielle. [1]

Travaux réalisés pendant le Second Empire

Sous l'impulsion de Napoléon III, ces travaux connaissent un grand développement durant le Second Empire. L'une des priorités des aménagements de voirie réalisés durant cette période est l'établissement de bonnes liaisons entre les gares terminus, ainsi qu'entre celles-ci et le centre-ville. Napoléon III lui-même « considérait d'abord que les têtes ou les gares de chemins de fer étaient désormais les véritables portes de la ville […]. Il fallait relier ces portes nouvelles afin que le passage de l'une à l'autre, c'est à dire d'une région de la France à une autre région, fût commode et rapide à travers un centre commun ; il fallait de ces points principaux d'arrivée projeter jusqu'au cœur de la grande cité de larges artères. » [2]

Le boulevard de Strasbourg entre 1862 et 1870

Au fond, la gare de l'Est. Photographie de Charles Gaudin. – collection Paris Musées / Musée Carnavalet, réf. PH12432.

Paris Musées

La construction de la Petite Ceinture et de la ligne d'Auteuil

Les gares terminus sont reliées entre elles au moyen de voies routières traversant les quartiers centraux, tandis que leurs réseaux ferroviaires sont interconnectés au moyen de la mise en service progressive, entre 1852 et 1854, du chemin de fer de Petite Ceinture Rive Droite, au Nord et à l'Est pour le transport de marchandises.

Le train inaugural de la première section de la Petite Ceinture Rive Droite en 1852.

La Petite Ceinture est alors située à la campagne, dans une zone de maraîchages.

Gravure extraite du numéro du 29 janvier 1853 de l'hebdomadaire britannique The Illustrated London News.

À l'Ouest, la ligne de Paris-Saint Lazare à Auteuil-Boulogne, dite ligne d'Auteuil, est mise en service en 1854 pour le transport des voyageurs. Elle permet aux Parisiens de se rendre rapidement au Bois de Boulogne, à Passy et à Auteuil. Les deux lignes traversent des communes de banlieue qui sont annexées à Paris en 1860.

Gare de Courcelles-Levallois (aujourd'hui Pereire-Levallois) en 1854

Construite au milieu de terrains à bâtir, elle semble bien isolée !

Dans les quinze années qui suivent, le transport de voyageurs est fortement développé sur ces lignes : en 1862, les premiers trains d'un service local de voyageurs circulent sur la Petite Ceinture Rive Droite ; en 1867, l'ouverture au trafic de la Petite Ceinture Rive Gauche, en connectant la Petite Ceinture Rive Droite à la ligne d'Auteuil par les quartiers sud de Paris, permet d'étendre le service circulaire tout autour de Paris, avec la gare de Paris-Saint Lazare comme terminus ; enfin, en 1869, la boucle est fermée par la mise en service du Raccordement de Courcelles, situé au nord-ouest de Paris, où est établie la station centrale du service circulaire, Courcelles-Ceinture.

Pour découvrir de manière plus approfondie ce sujet, vous pouvez sur ce site lire notre rubrique consacrée à l'histoire de la Petite Ceinture et consulter notre carte interactive pour découvrir les tracés précis de ces différentes sections.

Carte des quatre sections constituantes de la Petite Ceinture et les dates de leurs mises en service respectives

Au nord et à l'Est, en Bleu foncé, la Petite Ceinture Rive Droite (1854). À l'Ouest, en bleu clair, la ligne d'Auteuil (1854). Au Sud, en vert, la Petite Ceinture Rive Gauche (1867). Au Nord-Ouest, en rouge, le Raccordement de Courcelles (1869).

Infographie Bruno Bretelle

La création de stations sur des lignes radiales de banlieue, comme la ligne de Vincennes dans le 12^e arrondissement (stations de Reuilly et Bel-Air), s'inscrit également dans ce mouvement.

Ainsi, à la fin du Second Empire, tandis les quartiers périphériques sont desservis par le chemin de fer, les quartiers centraux continuent à ne pouvoir compter que sur des modes de transport empruntant la voirie, comme les omnibus, les fiacres et la marche à pied.

Plan des arrondissements de Paris et des communes suburbaines avant 1860

Hormis la gare de la ligne de Vincennes située place de la Bastille, les installations ferroviaires s'arrêtent aux portes du Paris d'avant 1860, figuré en gris foncé.

Bibliothèque Historique de la Ville de Paris, cote 8-PLA-0058

Le projet de desserte souterraine des Halles centrales

Pourtant, dès les années 1850, la mise en service de la Petite Ceinture Rive Droite motive la présentation d'un projet de chemin de fer souterrain la mettant en communication avec les Halles centrales, qui sont alors en cours de construction.

Le projet de chemin de fer souterrain de la Villette aux Halles centrales

Coupe du tunnel au carrefour des boulevards Magenta (à gauche) et de Strasbourg. La pose de quatre voies dans le tunnel est permise par la grande largeur du boulevard de Strasbourg. Gravure extraite de l'hebdomadaire Le Monde Illustré, n° 213 du 11 mai 1861, page 301.

Source gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France

Ce projet est établi, à l'initiative du Ministre des Travaux Publics, par Édouard Brame, Ingénieur en chef du chemin de fer de Ceinture (l'exploitant de la Petite Ceinture Rive Droite), et Eugène Flachat, Ingénieur en chef du chemin de fer de Saint-Germain (l'exploitant de la ligne d'Auteuil). L'itinéraire aurait emprunté les actuels boulevards de Strasbourg et de Sébastopol, alors en cours d'aménagement. L'exploitation prévue consiste à livrer les marchandises aux Halles tôt le matin, puis à transporter des voyageurs pendant la journée. Une enquête publique, organisée en février 1854, aboutit à l'approbation du projet. En juin 1857, le projet définitif est soumis au Conseil général des Ponts et Chaussées, qui l'approuve à son tour. [3]

Pendant ce temps, le sous-sol des Halles centrales, conçues par les architectes Baltard et Callet, est aménagé afin de réserver de l'espace pour des voies ferrées et des plaques tournantes.

Halles centrales - corps de l'ouest - plan des caves

Ce plan, établi par les architectes des Halles Baltard et Callet, indique les voies et les plaques tournantes prévues pour la desserte ferroviaire. Extrait de : Monographie des Halles centrales de Paris, construites sous le règne de Napoléon III et sous l'administration de M. le baron Haussmann, sénateur, préfet du département de la Seine, par V. Baltard, membre de l'Institut, et feu F. Callet, architectes.

INHA - Cliquer ici pour accéder au document en ligne

Trois voies parallèles souterraines, longeant les pavillons au niveau de leurs caves, sont prévues. Des plaques tournantes permettent de les relier entre elles ainsi qu'à des voies perpendiculaires. La voie centrale est prolongée jusqu'au sous-sol de la Halle au blé afin d'alimenter une ligne circulaire incluse dans le bâtiment. [4]

Le long des boulevards de Strasbourg et de Sébastopol, les égouts sont disposés latéralement afin de laisser la place au chemin de fer souterrain dans l'axe central. Mais, aucune compagnie de chemin de fer ne s'étant portée candidate pour réaliser les travaux de cette ligne souterraine, le projet est suspendu. [5]

Projet de desserte des Halles centrales

Plan des installations ferroviaires dans le quartier des Halles. Les voies descendent le boulevard de Sébastopol jusqu'à la rue des Lombards. Une station de voyageurs était prévu rue de Turbigo, tandis que de nombreux embranchements, connectés aux voies principales par des plaques tournantes, étaient destinés à desservir les sous-sols des Halles et d'immeuble du boulevard. Nouvelle Annales de la Construction, octobre 1855.

Source gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France

Alors qu'à Paris le projet de chemin de fer souterrain des Halles centrales reste inabouti, à Londres, une ligne urbaine souterraine, dont le projet a lui-aussi été lancé dans les années 1850, est mis en service le 10 janvier 1863 : la Metropolitan Line. [6]

Vue de la station Baker Street située sur la Metropolitan Line de Londres, ouverte le 10 janvier 1863

Les puits de lumière au-dessus des quais sont les anciens puits d'aération, nécessaires au temps de la traction à vapeur. Photographie prise le 8 août 2014.

Par Daniel Case — Travail personnel, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=43698483

Il faudra attendre le 19 juillet 1900 pour qu'à Paris un tel évènement survienne, au bout de plusieurs décennies de débats.

Le premier projet d'un chemin de fer métropolitain

En réalité, il faut attendre le début de la III^e République pour qu'un véritable chemin de fer métropolitain soit étudié à Paris. Ainsi que le décrit Fulgence Bienvenüe, Chef des Bureaux du Service technique du Métropolitain au sein de la Ville de Paris et à ce titre directeur des travaux de construction du réseau municipal :
« En 1871 seulement, les bases d'un véritable réseau de chemins de fer à l'intérieur de Paris sont posées par une délibération du Conseil général de la Seine du 10 novembre 1871, qui le définit par les conditions suivantes :

Mettre les différentes parties du département de la Seine [NDR : disparu en 1968, le département de la Seine regroupait Paris et les actuels départements des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint Denis et du Val de Marne] en communication avec un chemin de fer de Ceinture qui serait placé à l'intérieur de Paris, en dedans du chemin de fer de Ceinture actuel ;
Mettre ce nouveau chemin de fer de Ceinture en communication avec le centre de la ville de Paris ;
Desservir la ligne des quais en prolongeant le tracé à l'amont et à l'aval du fleuve ;
Relier les différentes gares de chemins de fer, soit entre elles, soit avec le nouveau chemin de fer de Ceinture, soit avec le centre de Paris.

La station de l'avenue du Bois de Boulogne, mise en service en 1854 sur la ligne d'Auteuil

Cette gare est reconstruite lors de la construction de la ligne de Courcelles au Champ-de-Mars pour l'exposition de 1900. Elle est aujourd'hui la station Avenue Foch du RER C.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Confiée à une commission de quatorze ingénieurs d'une compétence éminente, l'application de ce programme aboutit à proposer la création d'un chemin de fer d'intérêt local dans Paris, dit Métropolitain par traduction littérale du mot anglais relatif à Londres [NDR : traduction de l'Anglais Metropolitan] ; et, par une autre délibération du 11 mai 1872, le Conseil Général autorise le Préfet de la Seine à concéder l'exécution de ce premier chemin de fer métropolitain dans les conditions déterminées par la loi du 12 juillet 1865 relative aux chemins de fer d'intérêt local. » Les ingénieurs de la Ville de Paris étudient le projet jusqu'en 1877, puis celui-ci est abandonné. [7]

Ce premier projet, malgré son échec, a le mérite d'initier la réflexion sur les conditions d'établissement d'un chemin de fer métropolitain. Les projets successifs étudiés durant les décennies 1880 et 1890 vont permettre d'approfondir cette dernière. Une histoire à découvrir dans le prochain épisode.

Aller plus loin
Prochain épisode : les projets gouvernementaux de 1886 et 1890.
Cet article est un extrait de celui publié dans le numéro 4 de la revue Histoire Ferroviaire en décembre 2024, et consacré au Train Métropolitain de la Compagnie du Nord. Cliquer ici pour découvrir cette revue.

Couverture du n°4 d'Histoire Ferroviaire

Le bulletin du GEHF est disponible en décembre 2024.

GEHF

[1] Pinon Pierre, Atlas du Paris hausmannien, éditions Parigramme, 2002.

[2] Carmona Michel, Hausmann, page 199, éditions Fayard, 2000.

[3] Brame, Flachat et Dupuit, Le chemin de fer souterrain des Halles centrales, à Paris, octobre 1855, page 66 et planches 39 à 42, Nouvelles Annales de la Construction, Tome I, 2^e édition, octobre 1855, Victor Dalmon éditeur.

[4] Monographie des Halles centrales de Paris, construites sous le règne de Napoléon III et sous l'administration de M. le baron Haussmann, sénateur, préfet du département de la Seine, par V. Baltard, membre de l'Institut, et feu F. Callet, architectes. Collection de Institut national d'histoire de l'art (INHA). Cliquer ici pour accéder au document en ligne

[5] Lemoine Bertrand, les Halles centrales de Paris, pages 157 et 158, l'Equerre éditeur, 1980.

[6] Fowler John, Johnson Marr, Knight, Smith et Jay John, Metropolitan Railway de Londres, Nouvelles Annales de la Construction, n°121, janvier 1865, colonnes 3-5.

[7] Hervieu Jules, Le chemin de fer métropolitain municipal de Paris, Préface de Fulgence Bienvenüe, pages I-VI, Librairie polytechnique Ch. Béranger, Paris, 1903. Source Gallica / Bibliothèque Nationale de France.

Les projets gouvernementaux de 1886 et 1890

Bruno Bretelle — 2024-10-16T18:52:37Z

Au début des années 1880, un conflit émerge, entre la Ville de Paris et le Gouvernement, sur la nature du chemin de fer métropolitain et sur l'attribution de la responsabilité de sa construction. Suite à l'avis donné par le Conseil d'État en faveur du Gouvernement, celui-ci présente un premier projet en 1886, qui échoue en 1887. Le Gouvernement réunit dès 1889 des partenaires privés pour monter un deuxième projet, qui est présenté au public en 1890. Pendant ce temps, les derniers passages à niveau de la Petite Ceinture sont supprimés pour l'Exposition universelle de 1889, puis la construction de la section de l'actuelle ligne du RER B entre la place Denfert-Rochereau et le Jardin du Luxembourg est décidée.

Sommaire

Le conflit sur la nature du chemin de fer métropolitain

Le projet de 1886

La suppression des passages à niveau sur la Petite Ceinture

Le projet de 1890

Le prolongement de la ligne de Sceaux

Aller plus loin

La gare du Nord et le boulevard de Denain à la Belle Époque

Garés à droite, des fiacres attendent les voyageurs sortant de la gare.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Le conflit sur la nature du chemin de fer métropolitain

Peu de temps après l'échec du projet départemental des années 1870, la loi du 11 juin 1880, relative aux chemins de fer d'intérêt local et aux tramways, permet à la Ville de Paris, et non plus seulement au département de la Seine, d'établir sur son territoire ces nouveaux moyens de transport.

Un conflit émerge alors entre la Ville de Paris et le Gouvernement sur la nature du chemin de fer métropolitain et sur le choix de l'autorité qui va diriger sa construction. Le Gouvernement défend l'idée d'un chemin de fer métropolitain d'intérêt général, relié aux voies ferrées existantes (gares terminus et Petite Ceinture). De son côté, la Ville pourrait, en vertu de la loi du 11 juin 1880, construire un chemin de fer métropolitain autonome, c'est à dire non connecté aux lignes existantes. La position gouvernementale est confortée par l'avis du Conseil d'État du 31 janvier 1884. [1] Dès lors, une période d'une dizaine d'années s'ouvre, pendant laquelle le Gouvernement se préoccupe de diriger la construction du Métropolitain. Trois projets successifs sont ainsi débattus, présentés respectivement en 1886, 1890 et 1894, qui tous échouent. Voici leurs caractéristiques et les raisons de leur échec.

Le projet de 1886

Le premier projet gouvernemental est présenté en 1886, avec comme objectif la desserte de l'Exposition universelle de 1889 au Champ-de-Mars et au Trocadéro.

Un train quitte la gare du Champ-de-Mars pendant l'Exposition de 1889

Il est tracté par une locomotive 120 T Ouest dite « Bicyclette » et composé de nombreuses voitures à impériale ouverte. Vue prise au niveau de la passerelle de Passy, aujourd'hui remplacée par le pont de Bir-Hakeim qui supporte le viaduc du métro aérien.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Ce chemin de fer métropolitain est connecté aux voies des gares terminus parisiennes et à la Petite Ceinture. Il est prévu que l'État construise le réseau et en concède l'exploitation, comme ce fut le cas pour la Petite Ceinture Rive Droite. Le tracé de ce projet comprend trois lignes :

Une ligne souterraine nord-sud reliant les gares du Nord et de l'Est à la ligne de Sceaux à la place Denfert-Rochereau. Cette ligne passe près des Halles centrales et reprend le tracé du projet des années 1850,
Une ligne reliant la gare du Nord à la gare Saint-Lazare en passant par le quartier de l'Opéra,
Enfin, une ligne circulaire intérieure dont le tracé emprunte en grande partie l'ancienne enceinte des Fermiers Généraux (tracé repris aujourd'hui en partie par les lignes 2 et 6 du Métro).

Tracé du projet de chemin de fer métropolitain de 1886

Supplément au journal Le Temps du 14 avril 1886. Bibliothèque nationale de France, cote GED-3223.

Source gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France

Mais en 1887, le projet est rejeté à l'Assemblée Nationale, car la majorité des députés, considérant que le projet ne correspond qu'à des intérêts purement locaux, malgré la connexion du réseau métropolitain projeté au réseau ferré national, refusent de financer sa construction ainsi que la garantie d'intérêt de l'État à l'exploitant. [2] [3] [4]

La suppression des passages à niveau sur la Petite Ceinture

Cependant, l'échec du projet ne signifie pas l'arrêt du développement des chemins de fer dans Paris. En effet, alors que les débats ont lieu, une loi est votée le 16 août 1886 afin de supprimer les derniers passages à niveau et reconstruire des stations de voyageurs sur la Petite Ceinture Rive Droite, dans les 17^e, 18^e, 20^e et 12^e arrondissements. Ces travaux visent à augmenter le nombre de trains de voyageurs sur la Petite Ceinture pendant l'Exposition universelle de 1889. [5]

Le viaduc du Cours de Vincennes en construction (1887-1889)

Cette construction intervient lors des travaux de suppression des passages à niveau sur la Petite Ceinture.

Syndicat du chemin de fer de ceinture de Paris. Suppression des passages à niveau entre le tunnel de Charonne et la rue de Charenton / Albert Broise, photographe.

Une fois ces travaux réalisés, la totalité de la boucle ferroviaire présente désormais le visage d'un chemin de fer urbain, c'est-à-dire dispose d'une plate-forme située rarement au niveau de la voirie environnante. Cett es situation nouvelle permet à Jean-Charles Adolphe Alphand, Directeur des Travaux à Paris, de qualifier en 1890 la Petite Ceinture de « premier circuit de métropolitain tracé à peu de distance des fortifications ». [6]

L'architecture de la station de l'Avenue de Saint-Ouen, dans le 18^e arrondissement, reconstruite à l'occasion de ces travaux, témoigne de la conception d'une station urbaine de chemin de fer à la fin du XIX^e siècle. Cliquer ici pour découvrir le détail de l'architecture de cette station.

La station Avenue de Saint-Ouen en 1889

La station, équipée encore de quais bas, vient d'être construite à l'occasion des travaux de suppression des passages à niveau, afin d'éviter que la Petite Ceinture ne traverse l'avenue de Saint-Ouen à niveau, comme c'était le cas avant ces travaux.

Syndicat du chemin de fer de ceinture de Paris. Suppression des passages à niveau dans les 17^e et 18^e arrondissements / Albert Broise, photographe. Source : Gallica/BNF

Le projet de 1890

Sans attendre la fin de l'Exposition universelle, le Gouvernement relance les négociations sur le projet de chemin de fer métropolitain en 1889. Afin d'éviter que le nouveau projet ne soit comme le précédent rejeté à l'Assemblée Nationale, il fait appel à des sociétés privées pour la construction et l'exploitation des lignes, et n'attribue ni subvention, ni garantie d'intérêt à ces sociétés.

Tracé du projet de chemin de fer métropolitain de 1890

En rouge, la ligne circulaire de la Compagnie des établissements Eiffel et en bleu, les lignes de la Compagnie du Nord.

Bibliothèque Historique de la Ville de Paris, cote G 578.

Le tracé comprend deux lignes transversales, également dites de pénétration, reliant la gare du Nord aux Halles centrales pour l'une et au quartier de l'Opéra pour l'autre, et une ligne circulaire tracée presque entièrement sur la rive droite de la Seine, sur les grands boulevards et la rue de Rivoli. Des connexions entre ces lignes transversales et cette ligne circulaire sont prévues. Ce projet de chemin de fer métropolitain, comme le souligne Jean-Charles Adolphe Alphand, intègre la ligne circulaire formée par la Petite Ceinture et la ligne d'Auteuil. [6] Plus tard, une troisième ligne circulaire tracée en grande partie sur l'enceinte des Fermiers Généraux, colorée en vert sur le plan du projet, serait réalisée afin de compléter les deux précédentes.

La concession des deux lignes transversales est demandée par la Compagnie du Nord, tandis que celle de la ligne circulaire l'est par la Compagnie des établissements Eiffel, dirigée par Gustave Eiffel. Les deux entreprises conviennent que la Compagnie du Nord fournisse le matériel roulant et le personnel nécessaires à l'exploitation de l'ensemble des lignes.

Coupe d'une station souterraine du projet de chemin de fer métropolitain de la Compagnie des Établissements Eiffel

Les accès à la station ont la forme d'élégants kiosques en métal et en verre. La traction des trains est assurée par des locomotives à vapeur qui ne n'émettent pas de gaz. Fonds Gustave Eiffel. Cote 11-548492.

(C) Musée d'Orsay, Dist. GrandPalaisRmn / Alexis Brandt.

Deux enquêtes publiques sont organisées du 15 juillet au 16 août 1890, l'une présentant les deux lignes transversales, l'autre la ligne circulaire. [7] Le 24 septembre 1890, les deux parties sont adoptées par la Commission de l'enquête publique. [8]

Les lignes transversales, d'une longueur totale de 4,7 kilomètres, sont intégralement souterraines. La ligne circulaire, longue de onze kilomètres, comporte sept kilomètres en souterrain et les quatre autres à l'air libre, soit en viaduc, soit en tranchée. Elle est munie d'une gare centrale située place de la Madeleine.

Viaduc et station aérienne du projet de chemin de fer métropolitain de la Compagnie des Établissements Eiffel

Le viaduc est installé au milieu du boulevard. Fonds Gustave Eiffel. Cote 11-548494.

(C) Musée d'Orsay, Dist. GrandPalaisRmn / Alexis Brandt.

La ligne des Halles est longue de 2 590 m et comporte sept stations en dehors de la gare du Nord, tandis que la ligne du boulevard des Capucines est longue de 2 100 m et comporte cinq stations. Elles desservent toutes les deux une station souterraine à construire sous la gare du Nord et descendent vers le sud sous le boulevard de Denain. À la hauteur du carrefour du boulevard de Magenta et de la rue La Fayette, elles bifurquent.

Aux Halles, la station des voyageurs est située à l'extrémité sud de cette rue, devant l'église Sainte Eustache, tandis qu'une gare aux marchandises, destinée à desservir les sous-sols des Halles centrales, est prévue sous l'actuelle allée André Breton, en direction du Pont Neuf.

La ligne des Capucines descend la rue La Fayette vers le sud-ouest jusqu'au boulevard Haussmann, puis contourne l'Opéra par la rue Halévy, la place de l'Opéra et le boulevard des Capucines.

Le projet prévoit également de raccorder la ligne des Halles à la gare de l'Est et la ligne des Capucines à la gare Saint-Lazare. [9]

Affiche du Chemin de fer du Nord consacrée aux trains-tramways entre Paris, Saint-Denis, Saint-Ouen et Pantin

Affiche de 1890.

Source gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France

Pour ce projet de chemin de fer métropolitain, la Compagnie du Nord ne tient pas à se limiter à l'exploitation de trains purement parisiens. Elle souhaite également prolonger le parcours de ses trains de banlieue de la gare du Nord vers le centre de Paris.

Entre l'Opéra et les Halles, l'espacement prévu des trains est de dix à douze minutes. Entre les Halles et la gare du Nord, il est également de dix à douze minutes. Soit au total, un espacement des trains sur la ligne des Halles de cinq à six minutes.

Dans les intervalles laissés libres, ou à la place de certains de ces trains, la Compagnie envisage de prolonger les trains-tramways circulant déjà entre la gare du Nord d'une part, Saint-Denis et Saint-Ouen d'autre part. Ces trains-tramways sont composés de deux tranches, l'une à destination des Halles, l'autre de l'Opéra.

Enfin, dans les derniers intervalles, particulièrement le matin, le midi et le soir, des trains de banlieue, composés eux-aussi de deux tranches, sont prolongés vers les Halles et l'Opéra.

La desserte en marchandises des Halles centrales est réalisée de nuit ou tôt le matin, pendant les heures de suspension du service des voyageurs. Les wagons devraient être triés et regroupés en fonction des pavillons destinataires, soit à la gare de La Chapelle, soit sur la Petite Ceinture, avant de pouvoir circuler sur la ligne des Halles, l'espace étant insuffisant sur cette dernière pour le faire. [10]

Les deux lignes transversales s'amorcent sur la Petite Ceinture au moyen d'un double raccordement avec celle-ci, situé à la hauteur de la station La Chapelle-Saint Denis et déjà envisagé dans le projet de 1886. [11]

Vue des quais et du bâtiment de la station La Chapelle-Saint Denis

Le raccordement Est avec les voies de la gare du Nord est à droite. Photographie prise entre 1903 et 1908.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Le prolongement de la ligne de Sceaux

Afin de préparer la construction ultérieure de tronçons du chemin de fer métropolitain sur la rive gauche de la Seine, des discussions autour de deux prolongements de lignes existantes sont entamées en 1889.

Le premier prolongement concerne le déplacement à l'esplanade des Invalides du terminus de la ligne de Paris-Saint-Lazare au Champ-de-Mars, dite Ligne des Moulineaux, mise en service pour desservir l'Exposition universelle de 1889. Ce projet sera réalisé pour l'Exposition universelle de 1900.

Vue de la station Port-Royal du RER B vers 1900

Dans cette station, la tranchée permet de renouveler l'air.

Le second prolongement est compris entre la place Denfert-Rochereau et la station Luxembourg de l'actuel RER B. Il est déclaré d'utilité publique le 14 décembre 1889 puis mis en service le 1^er avril 1895.
[12] [13]

Vue de la maison n° 69 du boulevard Saint-Michel, où est établie l'entrée de la gare du Luxembourg et de l'un des kiosques de ventilation

Le Génie Civil, n° 639 du 8 septembre 1894, page 291.

Source gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France

Les techniques de construction utilisées pour ce prolongement sont similaires à celles prévues pour les lignes de la rive droite du projet de chemin de fer métropolitain. Le quotidien Le Matin n'hésite d'ailleurs pas à qualifier l'ouverture de cette section de « commencement de métropolitain ». Le projet de 1890 prévoit à terme de prolonger la ligne de Sceaux jusqu'aux Halles centrales, afin qu'elle y soit en correspondance avec les services de la rive droite.

Le quotidien Le Matin présente également les solutions employées par la Compagnie d'Orléans pour traiter la question des fumées et des vapeurs d'échappement sur ce prolongement souterrain : « Le renouvellement de la colonne d'air se fait par dix cheminées d'aérage, aboutissant à de petits kiosques placés sur les trottoirs des voies publiques. La ligne est en outre exploitée par des locomotives munies d'appareils de condensation suffisants pour éviter tout échappement de la vapeur dans les sections souterraines. Enfin, un puissant ventilateur est installé dans les caves de la station terminus. » [14]

Ce soin apporté à la ventilation répond au rejet par l'opinion publique des gaz émis par les locomotives à vapeur. Face à cette opposition, la Compagnie du Nord construit pour le projet de chemin de fer métropolitain de 1890 un modèle spécial de locomotive à vapeur capable de supprimer la production de gaz durant le parcours des sections souterraines. Ce modèle de locomotives est à découvrir dans le prochain épisode.

Aller plus loin
Prochain épisode : le Train Métropolitain de la Compagnie du Nord.
Épisode précédent : l'émergence du projet de chemin de fer métropolitain.
Cet article est un extrait de celui publié dans le numéro 4 de la revue Histoire Ferroviaire en décembre 2024, et consacré au Train Métropolitain de la Compagnie du Nord. Cliquer ici pour découvrir cette revue.

Couverture du n°4 d'Histoire Ferroviaire

Le bulletin du GEHF est disponible en décembre 2024.

GEHF

[1] Berton Claude, Ossadozow Alexandre, Fulgence Bienvenüe et la construction du Métropolitain de Paris, Presses de l'École Nationale des Ponts et Chaussées, 2006.

[2] Le Temps, édition du 21 juillet 1887, page 4.

[3] Le Temps, édition du 22 juillet 1887, page 3.

[4] Le Temps, édition du 23 juillet 1887, page 1.

[5] Carrière Bruno, La Saga de la Petite Ceinture, page 89, 2001.

[6] Alphand Jean-Charles, Le Chemin de fer Métropolitain de Paris, Le Génie Civil, 25 octobre 1890, pages 409-414.

[7] Le Temps, édition du 18 juillet 1890, page 3.

[8] Le Temps, édition du 24 septembre 1890, page 2.

[9] Le Chemin de fer métropolitain de Paris – Rapport de la Commission d'enquête sur les lignes de pénétration dans Paris demandées par la Compagnie du Nord, Le Génie Civil, n° 25, tome XVII, 18 octobre 1890, pages 392-395.

[10] Le Chemin de fer métropolitain de Paris – Rapport de la Commission d'enquête sur les lignes de pénétration dans Paris demandées par la Compagnie du Nord, Le Génie Civil, n° 25, tome XVII, 18 octobre 1890, pages 392-395.

[11] Le Temps, édition du 28 juin 1889, page 1.

[12] N° 21632 - Décret qui déclare d'utilité publique les travaux à exécuter pour le prolongement, dans l'intérieur de Paris, du chemin de fer de Paris à Sceaux et à Limours jusqu'aux abords du carrefour Médicis : 14 décembre 1889 », Bulletin des lois de la République française, Paris, Imprimerie nationale, xII, vol. 39, no 1298,‎ 1889, p. 1346 – 1347.

[13] Le Matin, édition du 1^er avril 1895, page 3.

[14] Sous le Boul'Mich, Le Matin, édition du 31 mars 1895, page 1.

Le Train Métropolitain de la Compagnie du Nord

Bruno Bretelle — 2024-10-16T18:52:32Z

Face au rejet unanime de la part de l'opinion publique des émissions de vapeur d'échappement et de fumées dans les sections souterraines, la Compagnie du Nord est obligée de présenter une locomotive qui n'en émet pas si elle souhaite que le projet de chemin de fer métropolitain de 1890, auquel elle participe, puisse aboutir. Elle construit à cette fin des locomotives et des voitures spécialement conçues pour le projet. Dans les inventaires de son matériel roulant, elle nomme le train ainsi constitué le Train Métropolitain.

Sommaire

L'épineuse question des fumées

Les locomotives du Train Métropolitain

La locomotive à eau chaude de Léon Francq

La locomotive « Métropolitain » de la Compagnie du Nord

La locomotive électrique de la Compagnie du Nord

Le matériel remorqué du Train Métropolitain

Aller plus loin

La cheminée d'aération du tunnel de la Petite Ceinture dans le parc Montsouris.

La cheminée émerge au milieu d'un bosquet. Elle est entourée d'une plate-forme circulaire ceinturée d'un garde-corps.

Cliché Bruno Bretelle.

L'épineuse question des fumées

Train à vapeur circulant pour le 150^e anniversaire du Métro de Londres

En 2013 un train à vapeur composé de matériel historique de la première ligne de chemin de fer métropolitain de Londres circule sur cette ligne. Un décor et un matériel très proches de ceux de la Petite Ceinture en 1900.

Samuel Brown

La question des fumées émises par les locomotives à vapeur est au centre des débats et conditionne le choix du mode de traction. À titre d'exemple, le quotidien Le Temps, dans son édition du 9 mai 1886, explique pourquoi cette question est si importante : « Déjà sur certains chemins de banlieue elle [NDR : la fumée] ne laisse pas que d'aveugler les voyageurs lorsqu'elle ne les incommode pas dans les souterrains par son odeur désagréable et parfois suffocante. Le même inconvénient subsistera-t-il dans le Métropolitain ? » [1]

Système de condensation utilisé sur les locomotives à vapeur anglaises

Un tuyau redirige la fumée et les vapeurs d'échappement vers la caisse à eau. Un levier, actionné par le mécanicien, permet de manœuvrer la valve de redirection, représentée sur le schéma D.

The locomotive of to-day, édité par The locomotive publishing company, 1899.

Depuis 1863, les lignes métropolitaines exploitées à Londres utilisent des locomotives-tenders équipées d'un système de condensation des fumées et de la vapeur d'échappement. Dans les souterrains, par la manœuvre d'une vanne depuis la cabine de conduite, la vapeur et les fumées sont dirigées vers les caisses à eau pour s'y condenser, au lieu de sortir dans l'atmosphère par la cheminée. C'est ce système qu'adopte la Compagnie d'Orléans en 1895 sur les locomotives qu'elle conçoit pour exploiter le prolongement souterrain reliant la place Denfert-Rochereau au Jardin du Luxembourg.

Locomotive numéro 7 de la classe A du Metropolitan Railway de Londres

Le tuyau conduit la vapeur et les fumées d'échappement vers la caisse à eau pour qu'elles y soient condensées. Cette machine est mise en service en 1864. Vue prise en 1890.

Collection ETH Library Zurich.

Mais les sections en tunnel, tant à Londres que sur le prolongement de la ligne de Sceaux, sont plus courtes que celles prévues dans le projet de chemin de fer métropolitain de 1890. Par conséquent, le système de condensation n'a pas encore montré son efficacité dans les conditions de ce projet. Jean-Charles Adolphe Alphand, directeur des Travaux à la Ville de Paris, demande par conséquent lors des enquêtes publiques respectives des lignes transversales et de la ligne circulaire, tenues durant l'été 1890, « que les auteurs du projet renoncent aux locomotives à vapeur ordinaires et fassent la traction du Métropolitain soit par l'électricité, soit par des câbles, ou par des machines se chargeant en dehors des voies, ne produisant ni échappement de vapeurs de condensation, ni fumée. » [2]

Pour approfondir le thème des fumées produites par les locomotives à vapeur, lire le dossier « Tout feu, tout flamme ! » publié en ligne par l'Association pour l'Histoire des Chemins de Fer (AHICF).

Les locomotives du Train Métropolitain

Face à un telle opposition de l'opinion et des pouvoirs publics aux émissions de vapeur d'échappement et de fumées dans les sections souterraines, la Compagnie du Nord est obligée de présenter une locomotive qui n'en émet pas si elle souhaite que le projet de chemin de fer métropolitain de 1890, auquel elle participe, puisse aboutir.

Elle annonce ainsi durant les enquêtes publiques travailler sur une machine à vapeur et à foyer capable de ne pas émettre de gaz durant le parcours des sections souterraines. Dans le cas, qu'elle estime fort improbable, où la machine construite ne donnerait pas les résultats escomptés, elle prévoit d'en limiter l'usage à la traction sur ses deux lignes transversales, qui comprennent les plus courtes sections souterraines du projet, et d'employer pour la traction sur la ligne circulaire de la Compagnie des Établissements Eiffel, soit des machines à eau chaude de Léon Francq, soit des machines électriques. [3]

Voyons à présent ces trois types de locomotive : à eau chaude, à foyer et électrique.

La locomotive à eau chaude de Léon Francq

Pendant les discussions sur le projet de chemin de fer métropolitain de 1886, MM. Deligny et Vauthier, conseillers municipaux, avaient déjà suggéré à la commission parlementaire en charge du projet de loi l'emploi de locomotives à eau chaude pour traiter la question des fumées et des vapeurs d'échappement. [4]

Locomotive à eau chaude de Léon Francq en tête d'un tramway au début du XX^e siècle

La rame stationne place de l'Étoile, au pied de l'Arc de Triomphe, avant de repartir pour Courbevoie.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

La locomotive à eau chaude, également appelée locomotive sans foyer ou sans feu, repose sur le principe de physique suivant : le point d'ébullition, c'est-à-dire la température correspondant au dégagement de vapeur, croît ou décroît selon que la pression augmente ou diminue sur la surface d'un liquide chauffé. Il résulte de ce principe que dans un vase clos, plus on chauffe le liquide, plus la pression augmente à sa surface. Si cet échauffement est produit par un courant de vapeur, celle-ci chauffe l'eau et remplit l'espace libre au-dessus de la surface du liquide en augmentant progressivement la pression. [5] Ne possédant pas de foyer, ce type de locomotive n'émet pas de fumée. Seule de la vapeur d'eau, qui peut être condensée pour revenir à l'état liquide, est émise.

En 1886, Léon Francq propose une nouvelle version de sa locomotive conçue pour répondre aux conditions d'exploitation du projet de chemin de métropolitain. La vapeur d'échappement est injectée dans des caisses contenant de l'eau froide pour y être condensée. [6]

Plan de la locomotive de Léon Francq prévue pour le projet de chemin de fer métropolitain de 1886

Trop longue pour être tournée sur des plaques, la machine est équipée de deux cabines. Portefeuille économique des machines, de l'outillage et du matériel, n° 368 du 1^er août 1886.

Source gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France

La locomotive « Métropolitain » de la Compagnie du Nord

Lorsque la Compagnie du Nord lance en août 1890 l'étude d'une nouvelle machine spécialement conçue pour le projet de chemin de fer métropolitain, elle profite du retour d'expériences de l'emploi des locomotives à eau chaude de Léon Francq. Celles-ci ont l'avantage de ne pas émettre de fumée mais manquent d'autonomie. En effet, elles nécessitent le renouvellement régulier du contenu de leur réservoir au moyen de générateurs fixes de vapeur répartis le long du parcours. Elles sont donc difficilement utilisables sur de longues lignes souterraines, ainsi que sur les lignes de banlieue de la gare du Nord. La Compagnie du Nord profite également du retour d'expériences de l'emploi des locomotives munies d'un système de condensation des fumées et de la vapeur d'échappement, utilisées sur le Métropolitain de Londres, qui, s'il permet de réduire les émissions de gaz, ne les supprime malheureusement pas totalement.

Un train à la gare de Denfert-Rochereau

Le train se dirige vers la station Port-Royal en dégageant une colonne de vapeur.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Durant les enquêtes publiques de l'été 1890, la Compagnie annonce en fait qu'elle va combiner ces deux modes d'utilisation de la vapeur dans une seule machine. Des locomotives à eau chaude, la machine reprend les principes de la chaudière de forte capacité et à pression élevée, ainsi que le détendeur. Des locomotives à foyer utilisées sur le Métropolitain de Londres, elle reprend l'utilisation d'une vanne dont la manœuvre permet, dans les souterrains, la dérivation de la vapeur d'échappement dans les caisses à eau, afin qu'elle s'y condense au lieu de sortir dans l'atmosphère par la cheminée. Autrement dit, à l'air libre, la machine se comporte comme une locomotive à vapeur classique, émettant fumées et vapeur d'échappement, tandis que dans les souterrains elle se comporte comme une locomotive à eau chaude, n'en émettant plus. En outre, le brûlage du coke à la place de la houille dans le foyer permet de réduire fortement le volume des fumées émises durant la circulation à l'air libre.

La locomotive du Train Métropolitain en version d'origine

La machine est probablement photographiée pendant des essais de traction.

Cliché DR, infographie Bruno Bretelle.

Deux machines sont construites par les ateliers de la Compagnie à La Chapelle, à Paris, en 1892 puis en 1893. Elles portent les numéros respectifs 3.121 et 3.122. La Compagnie du Nord procède à des essais avec ces machines dans la foulée de leur mise en service.

La locomotive électrique de la Compagnie du Nord

Au début des années 1890, les premières applications de la traction électrique montrent la pertinence de ce mode de traction pour des lignes urbaines. Par exemple, en 1890, Le City and South London Electric Railway est mis en service à Londres, tandis qu'aux États-Unis, 4 800 kilomètres de lignes de tramways électriques sont déjà exploités en 1892. [7]

Par ailleurs, pendant que sont présentés au public en 1890 le projet de chemin de fer métropolitain de la Compagnie du Nord et de la Compagnie des Établissements Eiffel, l'ingénieur Jean-Baptiste Berlier propose un projet de tramways tubulaires souterrains à traction électrique traversant le centre de Paris d'Est en Ouest.

Par conséquent, afin de répondre à l'intérêt suscité par la traction électrique, la Compagnie du Nord lance en 1890, en parallèle de son étude sur une locomotive à vapeur, une seconde étude portant sur une locomotive électrique à accumulateurs qui ne nécessite pas l'installation de conducteurs de courant le long des voies.

Locomotive électrique à accumulateurs de la Compagnie du Nord

Cliché publié dans le Traité complet d'électro-traction d'Ernest Gérard. Accessible en ligne ici.

Bibliothèque du CNAM.

Le matériel remorqué du Train Métropolitain

Afin de réaliser des essais avec ses locomotives à vapeur et électrique, la Compagnie du Nord construit un train complet qu'elle nomme le Train Métropolitain dans les états de son matériel remorqué.

Elle adapte pour ces voitures le type de construction qu'elle utilise depuis 1889 pour ses trains-tramways. Le choix de ce type de matériel pour le Train Métropolitain est motivé par le fait qu'elle souhaite faire circuler sur le réseau métropolitain les trains-tramways circulant déjà depuis 1888 sur les lignes de Paris à Saint-Denis et Paris à Saint-Ouen. [8]

Une rame de train-tramway venant de Saint-Denis ou de Saint-Ouen à la halte du Pont-Marcadet

La halte du Pont-Marcadet assure la correspondance entre les trains-tramways et les trains circulaires ayant la gare du Nord comme terminus. La locomotive-tender à vapeur est une 220 T série 2311 à 2380 dite « Ravachol » de la Compagnie du Nord. Les voitures sont du type train-tramway.

Cliché D.R. Collection Renaud

La poignée des portières est située à droite, et non à gauche selon le sens d'ouverture standard, afin de faciliter la fermeture des portières lors des démarrages. Cette disposition, déjà utilisée sur les lignes métropolitaines de Londres, sera reprise à partir de 1896 sur les nouvelles voitures des trains de la Petite Ceinture.

Les deux fourgons à bagages du Train Métropolitain sont des reconstructions de fourgons existants. Ils inspirent en 1898 une série de trente-six fourgons du même type affectés aux trains de la Compagnie du Nord circulant sur la Petite Ceinture jusqu'à la fin de ce service en 1908.

Train circulaire composé de matériel de la Compagnie du Nord traversant la Seine sur le pont-viaduc du Point du Jour

Ce train est composé d'une locomotive, d'un fourgon de tête, d'une voiture de 1^re classe, de 7 voitures de 2^e classe, d'une voiture de 1^re classe et d'un fourgon de queue, appartenant à la Compagnie du chemin de fer du Nord.

Jusqu'en 1892 le projet de chemin de fer métropolitain de 1890 avance, mais un scandale dans lequel est impliqué Gustave Eiffel le remet en cause. Ce scandale et ses conséquences sont à découvrir dans le prochain épisode..

Aller plus loin
Prochain épisode : le projet de 1894 et la desserte de l'Exposition de 1900.
Épisode précédent : les projets gouvernementaux de 1886 et 1890.
Cet article est un extrait de celui publié dans le numéro 4 de la revue Histoire Ferroviaire en décembre 2024, et consacré au Train Métropolitain de la Compagnie du Nord. Cliquer ici pour découvrir cette revue.

Couverture du n°4 d'Histoire Ferroviaire

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[1] De la traction du Métropolitain, Le Temps, édition du 9 mai 1886, page 3.

[2] Alphand Adolphe, Le Métropolitain, supplément au journal Le Temps du 24 octobre 1890, page 1.

[3] Le Chemin de fer métropolitain de Paris – Rapport de la Commission d'enquête sur les lignes de pénétration dans Paris demandées par la Compagnie du Nord, Le Génie Civil, n° 25, tome XVII, 18 octobre 1890, pages 394-395.

[4] Le Temps, édition du 9 mai 1886, page 3.

[5] Lavollay L., Locomotive sans foyer système Francq, L'Élève-ingénieur : journal hebdomadaire des élèves de l'Institut industriel du Nord de la France, 1^re année, n°4, 11 novembre 1894, pages 25-26.

[6] Demoulin Maurice, Traction à vapeur sans feu, système système Francq et Lamm B.S.D.G pour le Métropolitain de Paris, Portefeuille économique des machines, de l'outillage et du matériel, n° 368 du 1^er août 1886, pages 129-136 et planches 31-32.

[7] Causerie scientifique, Le Temps, édition du 13 septembre 1892, page 1.

[8] Le train-tramway de Paris à Saint-Denis, Le Petit Parisien, édition du 3 juillet 1888, page 2.

Le projet de 1894 et la desserte de l'Exposition de 1900

Bruno Bretelle — 2024-10-16T18:52:26Z

Face à l'échec du projet de 1890 et à la nécessité d'augmenter l'offre de transport pendant l'Exposition universelle de 1900, le Gouvernement propose en 1894 un troisième projet qui intègre la Petite Ceinture. Mais suite au rejet de ce dernier et à la nécessité de conclure rapidement, il cède fin 1895 à la Ville de Paris le soin de construire un chemin de fer métropolitain autonome, c'est-à-dire non connecté au réseau ferroviaire existant. Cependant, bien qu'ils aient été abandonnés, les projets gouvernementaux nous laisse en héritage un important patrimoine ferroviaire.

Sommaire

Le service circulaire de la Compagnie du Nord

Le projet de 1894

Les limites de la traction vapeur

Vers un Métropolitain municipal

L'important héritage des projets gouvernementaux

Aller plus loin

Locomotive 030T des chemins de fer du Nord.

Locomotive de la série 3011 à 3020 utilisée sur les trains de banlieue de la gare de Paris-Nord et les trains circulaires Nord sur la Petite Ceinture.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Les révisions du tracé de la ligne circulaire présentée par la Compagnie des Établissements Eiffel, à la demande du Conseil Municipal en juillet 1891, retardent l'exécution du projet. [1] En janvier 1892, le tracé est à nouveau remanié, suite à la décision du Conseil Municipal de ne pas participer au financement de la rue Réaumur par lequel devait passer la ligne circulaire. [2] Là-dessus, « l'éclatement du scandale de Panama, en septembre 1892, met hors jeu les promoteurs du projet Eiffel et évite vraisemblablement que n'éclate un scandale du métro analogue à celui de Panama. » [3]

Le service circulaire de la Compagnie du Nord

Le projet de 1890 est donc abandonné, mais la Compagnie du Nord parvient à construire à ses frais le double raccordement entre les voies de la gare du Nord et de la Petite Ceinture. Celui-ci est soumis à l'approbation ministérielle le 29 juin 1889 puis mis en service le 1^er août 1893. [4] À partir de cette dernière date, la Compagnie du Nord exploite son propre service circulaire au départ et à l'arrivée de la gare de Paris-Nord, desservant ainsi les quartiers périphériques de la Capitale. [5] Lire cet article pour découvrir les détails du service circulaire de la Compagnie du Nord sur la Petite Ceinture.

Parcours du service circulaire de la gare du Nord

Recto d'une carte postale indiquant le parcours et les horaires du service circulaire de Paris-Nord.

Le projet de 1894

À la fin de l'année 1893, un élément nouveau apparaît dans le débat sur le projet de chemin de fer métropolitain : la desserte de l'Exposition universelle de 1900. La Commission préparatoire de l'Exposition, en charge de cette question, se réunit pour la première fois le 13 novembre 1893. [6]

Plan du projet gouvernemental de chemin de fer métropolitain de 1894

En rouge et en jaune, les lignes qui auraient été exploitées par un syndicat des grandes compagnies de chemin de fer. En bleu, la ligne de Courcelles au Champ-de-Mars.

Bibliothèque Historique de la Ville de Paris, cote G 579.

En réaction, « le 10 octobre 1894, le Gouvernement communique à la Ville de Paris un projet de chemin de fer métropolitain étudié en vue de desservir les emplacements choisis pour l'Exposition de 1900 ; il reconnaît que, parmi les chemins de fer qu'il peut être utile de construire dans Paris, les uns ont un caractère d'intérêt général et les autres un caractère d'intérêt surtout urbain ; mais il estime que le projet communiqué se rattache au premier type, parce qu'il constitue un système de prolongements destiné non seulement à desservir de nouveaux courants de circulation urbaine, mais aussi à mettre en valeur les lignes d'intérêt général existantes dans Paris. » [7]

Projet de chemin de fer métropolitain de 1894

Service du Nord au Nord. 2 trains par heure dans chaque sens.

Le Monde Illustré, n° 1960 du 20 octobre 1894.

Le tracé du projet de chemin de fer métropolitain proposé par le Gouvernement en 1894 comporte deux lignes à construire en urgence, les lignes a et b, afin qu'elles soient prêtes pour l'Exposition de 1900, et deux lignes c et d à construire une fois celle-ci terminée. Les deux lignes à construire en urgence sont toutes deux transversales. La première transversale, selon un axe Nord-Sud (ligne a), relie la gare du Nord à la ligne de Sceaux, à la hauteur de l'actuelle station Luxembourg du RER B, en passant par les Halles centrales. La seconde transversale, selon un axe Est-Ouest (ligne b), relie la gare de Reuilly sur la ligne de Vincennes à la gare des Invalides, en passant par la gare de Lyon, la gare d'Austerlitz et le boulevard Saint-Germain. Ces lignes partagent un tronc commun entre le Jardin des Plantes et le boulevard Saint-Michel. [8] [9] Les deux lignes transversales se rattachent par leurs extrémités à la Petite Ceinture. [10]

Projet de chemin de fer métropolitain de 1894

Service des trains circulaires Ceinture. 2 trains par heure dans chaque sens.

Le Monde Illustré, n° 1960 du 20 octobre 1894.

Le projet de 1894 inclut également, en complément de la construction des lignes du Métropolitain, la construction par la Compagnie de l'Ouest de la ligne de Courcelles au Champ-de-Mars. L'objectif de cette ligne est d'améliorer la desserte du Champ-de-Mars pendant l'Exposition de 1900. Lire notre article consacrée à cette ligne pour plus de détails.

Le projet prévoit de concéder l'exploitation du Métropolitain à un syndicat composé des Compagnies de l'Est, du Nord, d'Orléans, de l'Ouest, de Paris-Lyon-Méditerranée, sur le modèle du Syndicat de Ceinture qui exploite déjà la Petite et la Grande Ceinture. [11]

Projet de chemin de fer métropolitain de 1894

Service de Cluny à Cluny. 2 trains par heure dans chaque sens.

Le Monde Illustré, n° 1960 du 20 octobre 1894.

Les lignes métropolitaines seraient exploitées au moyen de trains de voyageurs sans bagages, mis en marche par le Syndicat de Ceinture ou par les Compagnies syndiquées. Au minimum, six trains à l'heure dans chaque sens circuleraient sur le réseau métropolitain. L'exploitation de différents services circulaires, empruntant chacun une partie du réseau, est prévue (voir les illustrations). Le projet prévoit également la desserte des Halles centrales pour le transport de marchandises.

Projet de chemin de fer métropolitain de 1894

Service de Saint-Denis à Vincennes. 2 trains par heure dans chaque sens.

Le Monde Illustré, n° 1960 du 20 octobre 1894.

Les limites de la traction vapeur

La Compagnie du Nord réalise des essais avec son Train Métropolitain afin de s'assurer qu'il remplit le cahier des charges du nouveau projet. Des essais sont réalisés en 1894 dans le Val d'Oise, sur la ligne reliant les gares de Mériel et de l'Isle Adam. Leur objectif est de simuler le parcours, dans les deux sens, du prolongement projeté de 2 430 mètres reliant la gare du Nord aux Halles centrales. La locomotive tracte un train composé du wagon dynanomètre de la Compagnie et du matériel remorqué du Train Métropolitain. Les points où le train d'essai doit faire des arrêts sont indiqués par des poteaux placés sur l'accotement de la voie et portant les noms des stations projetées. [12]

Projet de chemin de fer métropolitain de 1894

Service de Saint-Lazare à Saint-Lazare. 2 trains par heure dans chaque sens.

Le Monde Illustré, n° 1960 du 20 octobre 1894.

Ces essais aboutissent à la conclusion qu'il paraît possible d'éviter la production de vapeur et de fumée dans les tunnels prévus. Toutefois, le volume des caisses à eau est à peine suffisant, la température de l'eau atteignant 80 à 90 ° C à la sortie de chaque souterrain. [13] Par conséquent, il aurait fallu prévoir sur chaque parcours un arrêt de plusieurs minutes pour vider les caisses à eau puis les remplir à nouveau d'eau froide, ce qui aurait limité la vitesse commerciale. Une contrainte dont ne souffre pas la traction électrique.

Vers un Métropolitain municipal

Le 11 janvier 1895, une discussion animée au Conseil Municipal, où éclate surtout l'affirmation de l'autonomie du chemin de fer métropolitain par rapport aux réseaux des compagnies de chemin de fer, aboutit à une discussion entièrement négative vis-à-vis du projet gouvernemental de 1894. De nouvelles négociations s'ouvrent les mois suivants, qui aboutissent le 22 novembre 1895, par le biais d'une lettre du Ministre des Travaux Publics, à ce que le Gouvernement reconnaisse à la Ville de Paris le droit d'assurer l'exécution, à titre d'intérêt local, du chemin de fer métropolitain. [14]

L'important héritage des projets gouvernementaux

Les trois projets gouvernementaux que nous avons passé en revue nous ont laissé un important héritage dans le domaine des infrastructures infrastructures ferroviaires. Tout d'abord, plusieurs lignes du Métropolitain municipal reprennent des tracés inscrits dans ces projets. Mais surtout, un ensemble de sections ferroviaires urbaines furent construites ou reconstruites entre 1886 et 1900 dans la perspective de réaliser le chemin de fer métropolitain gouvernemental. Il s'agit de :

La suppression des passages à niveau sur la Petite Ceinture Rive Droite pour intensifier le service circulaire pendant l'Exposition universelle de 1889, qui transforme l'ensemble de la boucle en une ligne urbaine considérée comme « un premier circuit de métropolitain » par Jean-Charles Adolphe Alphand ;
La mise en service en 1893 d'un double-raccordement entre les voies de la gare du Nord et celles de la Petite Ceinture, en préparation de la construction des lignes souterraines de pénétration proposée par la Compagnie du Nord dans le cadre du projet de 1890 ;
La mise en service en 1895 du prolongement souterrain de la ligne de Sceaux depuis la place Denfert-Rochereau jusqu'à l'actuelle station Luxembourg du RER B ;
La mise en service pour l'Exposition universelle de 1889 de la ligne reliant la gare Saint-Lazare au Champ-de-Mars par la banlieue, dite ligne des Moulineaux, puis son prolongement jusqu'à l'esplanade des Invalides pour l'Exposition de 1900 ;
Enfin, la mise en service de la ligne de Courcelles au Champ-de-Mars pour l'Exposition de 1900.

Le patrimoine de ces lignes témoigne encore aujourd'hui de la manière dont un chemin de fer métropolitain était conçu au XIX^e siècle jusqu'au milieu des années 1890.

Enfin, comme le Métropolitain municipal, contrairement aux trois projets gouvernementaux, n'intègre pas la Petite Ceinture, sa mise en service joue un rôle important dans l'évolution du service circulaire durant la première décennie du XX^e siècle. Cette évolution est décrite dans le prochain épisode.

Aller plus loin
Prochain épisode : des services complémentaires ou concurrents ?
Épisode précédent : le Train Métropolitain de la Compagnie du Nord.
Cet article est un extrait de celui publié dans le numéro 4 de la revue Histoire Ferroviaire en décembre 2024, et consacré au Train Métropolitain de la Compagnie du Nord. Cliquer ici pour découvrir cette revue.

Couverture du n°4 d'Histoire Ferroviaire

Le bulletin du GEHF est disponible en décembre 2024.

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[1] Le Temps, édition du 25 juillet 1891, page 4.

[2] Le Métropolitain, Journal des transports, n°4 du 23 janvier 1892, page 39.

[3] Cottereau Alain, Les batailles pour la création du Métro : un choix de mode de vie, un succès pour la démocratie locale, Revue d'histoire du XIX^e siècle, 29 | 2004, page 109. https://doi.org/10.4000/rh19.702

[4] Sur le site Gallica de la Bibliothèque Nationale de France, l'article intitulé « Construction du raccordement de la gare de Paris-Nord avec la Petite Ceinture », publié dans le numéro de juillet 1893 de la Revue Générale des Chemins de fer, pp 4-17, planches I à VI.

[5] Godfernaux R., Ouverture des raccordements de la gare du Nord avec le chemin de fer de Petite Ceinture vers Courcelles et vers la Rapée-Bercy, Le Génie Civil, page 220, 5 août 1893.

[6] L'Exposition universelle de 1900 et les moyens de transport, Journal des transports, n°47 du 25 novembre 1893, pages 558-559.

[7] Hervieu Jules, Le chemin de fer métropolitain municipal de Paris, Préface de Fulgence Bienvenüe, page V, Librairie polytechnique Ch. Béranger, Paris, 1903.

[8] Le Temps, édition du 5 janvier 1895, page 3.

[9] Le Temps, édition du 11 janvier 1895, page 1.

[10] Le Matin, édition du 13 octobre 1894, page 2.

[11] Le Journal des Transports, 13 octobre 1894, page 485.

[12] Chemin de fer du Nord. Circulaire série train n°272. Train spécial entre Paris et Beaumont et retour, par Méry. 5 juillet 1894. Centre des Archives du Monde du Travail, série 202 AQ.

[13] Chemin de fer du Nord. Essais d'un type de machine de la Compagnie du Nord, destiné aux lignes métropolitaines. Rapport de l'Ingénieur des Mines Pellé. 15 novembre 1894. Centre des Archives du Monde du Travail, série 202 AQ.

[14] Hervieu Jules, Le chemin de fer métropolitain municipal de Paris, Préface de Fulgence Bienvenüe, pages I-VI, Librairie polytechnique Ch. Béranger, Paris, 1903.

Des services complémentaires ou concurrents ?

Bruno Bretelle — 2024-10-16T18:52:07Z

A la fin du XIX^e siècle, le Conseil municipal parisien veut éviter la mainmise sur le Métropolitain des compagnies qui exploitent les gares terminus parisiennes et la Petite Ceinture. Par conséquent, il élabore un réseau qui, contrairement aux projets précédents menés par le Gouvernement, est isolé des voies ferrées existantes. Puis, en 1897, il refuse la mise en place d'une coordination tarifaire avec les trains de la Petite Ceinture. De leur côté, les compagnies, étant exclues de l'exploitation du Métropolitain, rejettent désormais l'idée d'intensifier le service circulaire au détriment du transport de marchandises, sauf pour desservir l'Exposition universelle de 1900. Elles refusent par conséquent en 1901 de le faire au moyen de la traction électrique, et préfèrent appliquer une simple optimisation du service avec les moyens existants. Par la suite, le Conseil Municipal demande en vain en 1910 l'électrification de la Petite Ceinture puis, en 1923, l'intégration de la ligne au Métropolitain.

Sommaire

Une ligne métropolitaine à part entière

Le refus municipal d'une coordination tarifaire

Le refus des compagnies d'intensifier le service

Les demandes municipales de 1910 et 1923

Aller plus loin

Luigi Loir - Le Chemin de fer Métropolitain (1899)

Collection de la Galerie Nationale de Prague. Une peinture qui traduit bien l'ambiance de la Petite Ceinture autour de 1900, même si une adaptation par rapport aux installations réelles a pu être appliquée.

Une ligne métropolitaine à part entière

Au début du XX^e siècle, la Petite Ceinture est toujours considérée comme une ligne métropolitaine, comme au temps où il était prévu de l'intégrer au projet de chemin de fer métropolitain, tant de la part de conseillers municipaux [1], des compagnies qui en assurent l'exploitation [2], ou encore de la presse (lire à ce sujet l'article paru en 1904 dans la revue La Science illustrée)

Le refus municipal d'une coordination tarifaire

Projet de chemin de fer métropolitain de 1894

Service du Nord au Nord. 2 trains par heure dans chaque sens.

Le Monde Illustré, n° 1960 du 20 octobre 1894.

Cependant, le Conseil municipal parisien conçoit un projet autonome, afin d'éviter la mainmise des compagnies privées de chemins de fer qui exploitent les gares terminus et la Petite Ceinture sur le chemin de fer métropolitain. Ce refus s'exprime par l'absence de connexions des lignes du Métropolitain avec les lignes existantes ainsi qu'au niveau tarifaire, la Commission du Métropolitain du Conseil municipal écartant en 1897 la mise en place des billets de correspondance avec les trains de la Petite Ceinture. [1]

Dès lors, la conception du réseau longtemps défendue par Jean-Charles Adolphe Alphand, notamment pendant les débats sur le projet de 1890, à savoir intégrer au réseau du Métropolitain plusieurs lignes circulaires, dont la Petite Ceinture serait la ligne extérieure desservant les quartiers périphériques, est abandonnée. [3] Lire notre article sur les projets de chemin de fer de 1886 et 1890 pour plus de détails.

Le refus des compagnies d'intensifier le service

De leur côté, les compagnies privées de chemin de fer, qui sont associées dans un syndicat pour exploiter la Petite Ceinture, abandonnent le projet d'intensifier de façon pérenne le service circulaire à présent que le Métropolitain est autonome. Cette intensification était en effet comprise dans les projets gouvernementaux, au moyen du transfert des échanges de wagons entre les réseaux des gares terminus parisiennes vers la Grande Ceinture. Seules les dessertes des gares locales de marchandises situées le long de la Petite Ceinture et des embranchements, comme celui des abattoirs de La Villette, auraient été conservées.

Trains stationnant à la gare de Paris-Bestiaux.

Au premier plan, le passage à niveau de l'actuelle avenue Jean-Jaurès, supprimé dans les années 1930.

Les compagnies acceptent cependant d'appliquer un tel transfert pour assurer la desserte ferroviaire de l'Exposition universelle de 1900. Durant l'Exposition, 9 trains à l'heure et par sens sont mis en circulation sur la Petite Ceinture Rive Droite (au Nord et l'Est), contre 10 trains à l'heure et par sens sur la Petite Ceinture Rive Gauche (au Sud). À titre de comparaison, en dehors de l'Exposition, seulement 6 trains à l'heure et par sens sont mis en circulation en semaine et le samedi (travaillé), et jusqu'à 8 trains les dimanches et fêtes avec les trains supplémentaires. Lire notre article sur la desserte voyageurs de l'Exposition universelle de 1900 depuis la Petite Ceinture pour découvrir plus de détails.

Carte des parcours des services urbains et des trains de plaisir desservant l'Exposition de 1900.

Infographie Bruno Bretelle.

Ce refus des compagnies est motivé par des considérations économiques. Pour que l'intensification du service circulaire soit rentable, les recettes doivent augmenter suffisamment pour compenser à la fois le coût des circulations supplémentaires de trains de voyageurs et celui des circulations de wagons de marchandises sur une plus longue distance entre les réseaux des gares terminus parisiennes, quand ces wagons empruntent la Grande Ceinture au lieu de la Petite Ceinture.

La desserte de l'Exposition universelle de 1900 permet d'intensifier le service tout en en étant rentable, grâce à l'accroissement du nombre annuel de voyageurs transportés de 30 à 39 millions. Dans les projets gouvernementaux de 1886, 1890 et 1894 d'un chemin de fer métropolitain, les compagnies espéraient atteindre la rentabilité grâce à l'augmentation de la fréquentation consécutive à l'intégration de la Petite Ceinture au projet.

Un train de marchandises traverse la station Ménilmontant dans les années 1900

Le train est composé d'un fourgon et de wagons à coke. La locomotive est une 040 T Ceinture. Au fond, le tunnel qui démarre rue de Ménilmontant et passe sous la rue Sorbier. Photographie prise vers 1902.

Le doublement des voies de la Petite Ceinture Rive Droite, au Nord et à l'Est, en utilisant les terrains des fortifications militaires, permettrait d'intensifier le service circulaire sans avoir à transférer une partie du trafic de marchandises vers la Grande Ceinture. [4] Mais ces travaux auraient eux-aussi un coût. D'autant plus qu'il faudrait également doubler les voies à l'Ouest entre les stations Avenue Foch et Auteuil-Boulogne, afin de pouvoir cohabiter avec les trains du service de la ligne d'Auteuil qui circulent à la fréquence de 6 trains à l'heure et par sens. [5] Les voies de la ligne d'Auteuil ont déjà été doublées entre les stations Courcelles-Ceinture et Avenue Henri-Martin lors de la construction de la ligne de Courcelles au Champ-de-Mars, afin de permettre la desserte de l'Exposition universelle de 1900 depuis la gare de Paris-Saint Lazare, la ligne d'Auteuil et la Petite Ceinture. Lire notre article sur la desserte voyageurs de l'Exposition universelle de 1900 depuis la Petite Ceinture et celui sur la ligne de Courcelles au Champ-de-Mars pour plus de détails.

Un train venant de la station Avenue Henri Martin file vers Passy

De part et d'autre des voies centrales, apparaissent les tunnels du raccordement de Boulainvilliers, aujourd'hui empruntés par la ligne C du RER.

Par ailleurs, au début du XX^e siècle, la traction électrique apparaît déjà comme plus avantageuse pour l'exploitation d'un service intensif et rapide de trains légers que la traction vapeur. Par conséquent, le Chemin de fer de Ceinture lance au lendemain de l'Exposition Universelle de 1900 une « Étude de l'application de la traction électrique à l'exploitation de la Petite Ceinture ». [6] Cette application est envisagée sur la section comprise entre les stations Auteuil-Boulogne et Courcelles-Ceinture via le Sud, l'Est et le Nord de Paris. La section Ouest, comprise la entre les stations Courcelles-Ceinture et Auteuil-Boulogne, est exclue de cette étude, car la ligne d'Auteuil est administrativement indépendante de la Petite Ceinture, même si les trains circulaires l'empruntent.

La gare de Grenelle du chemin de fer électrique des Invalides au pied du viaduc d'Auteuil

Le bâtiment voyageurs a été démoli vers 1960, lors de la démolition du viaduc d'Auteuil et de la construction de l'échangeur routier du pont du Garigliano.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Concernant le matériel roulant, le service électrique projeté vise à remplacer la locomotive à vapeur et le fourgon situé derrière elle par une locomotive électrique comportant un fourgon à bagages. Cette locomotive aurait présenté des caractéristiques très proches de celles de la locomotive que la Compagnie de l'Ouest met en service en 1900 sur la ligne des Invalides. Hormis la suppression de ce fourgon, le matériel remorqué est identique à celui de l'exploitation vapeur.

Locomotive électrique de la Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest

Cette locomotive comporte un fourgon, comme le modèle de locomotive envisagé dans le projet de service électrique sur la Petite Ceinture en 1901. Elle circule à partir de 1900, notamment entre la gare des Invalides et Versailles.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Dans ce projet, le service serait intensifié jusqu'à un train toutes les 5 minutes, soit 12 trains à l'heure et par sens, aux heures de pointe, au lieu de 6 trains à l'heure et par sens pour le service circulaire en 1901. La vitesse commerciale serait portée à 27 km/h contre 23,9 km/h avec la traction vapeur. Par conséquent, la durée du parcours entre les stations Auteuil-Boulogne et Courcelles-Ceinture par l'Est de Paris serait abaissée de 1h05mn à 57mn30s.

Mais, sur le plan économique, cette étude calcule qu'il faudrait augmenter de 16 millions le nombre annuel de voyageurs transportés, pour 30 millions de voyageurs transportés en 1899, soit une augmentation de plus de 50 %, pour pouvoir compenser les dépenses d'investissements liées à l'électrification. Un tel résultat, sans une intégration au moins tarifaire au Métropolitain municipal, semble impossible à atteindre pour les compagnies qui exploitent la Petite Ceinture. [7]

Locomotive n°60 de la Ceinture

Cette série de locomotives est conçue afin d'accélérer le service aux heures creuses (1h10mn pour 32 km) à partir du 1^er avril 1903.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Par conséquent, elles prennent la décision de maintenir le statu-quo, c'est à dire améliorer le service en ne dépassant pas 8 trains à l'heure et par sens sur la Petite Ceinture Rive Droite et 7 trains à l'heure et par sens sur la Petite Ceinture Rive Gauche. [4]

Les demandes municipales de 1910 et 1923

En décembre 1910, le Conseil Municipal vote un vœu demandant l'électrification de la Petite Ceinture et des autres lignes dans Paris, afin de supprimer les émissions de vapeurs d'échappement et de fumées dont se plaignent les riverains. [8] Le Chemin de fer de Ceinture répond négativement à cette demande en raison du coût d'un tel projet, comme il l'avait fait en 1901, et du fait que la concurrence du Métropolitain a fait baissé entre 1902 et 1909 de plus de 30 % le nombre des voyageurs transportés par les trains circulaires.

Par contre, le Ministre des Travaux Publics annonce dans sa réponse qu'il est prévu d'électrifier le ligne d'Auteuil dans le cadre d'un programme couvrant les lignes urbaines et de proche banlieue de la gare Saint-Lazare. Ce projet, retardé par la Première guerre mondiale, est finalement réalisé en 1925.

Une automotrice électrique sur les voies de la ligne de Courcelles au Champ-de-Mars en 1928

L'automotrice vient de passer la station Porte Maillot et se dirige vers le dépôt du Champ-de-Mars. Extrait du film : Études sur Paris.

En 1923, le Conseil Municipal demande d'étudier à nouveau l'incorporation de la Petite Ceinture au réseau des transports parisiens afin d'intensifier et d'accélérer le service circulaire. Cette étude décrit en détail l'exploitation de la ligne à cette époque. Outre les trains de voyageurs du service circulaire, le trafic comprend 63 trains dans chaque sens sur la section nord-est, répartis de la manière suivante :

18 trains de marchandises transitant entre les réseaux des gares terminus parisiennes,
27 trains de marchandises pour la desserte locale,
12 trains de messagerie, poste ou marée,
6 trains de jonction (Bombay-Express, Boulogne-Biarritz, etc.).

Tant la présence de ce trafic, dont une part importante (trains de jonction et trains de messagerie, poste ou marée) ne peut être reportée la nuit, aux heures d'interruption de la circulation des rames de Métro, que la nécessité de gérer le transport des bagages dans les stations de la Petite Ceinture, font aboutir cette étude à la conclusion que « le rattachement de la Petite Ceinture au réseau métropolitain se heurte à des difficultés considérables d'exploitation ». [9]

Une nouvelle fois, l'intensification du service circulaire est bloquée par le partage des voies de la Petite Ceinture entre différents types de trafics.

Une locomotive à vapeur traverse la station La Chapelle-Saint Denis en 1933

La locomotive 231 F 130 de la Compagnie PLM retourne haut le pied depuis la gare de Paris-Nord vers la gare de Paris-Lyon en empruntant la Petite Ceinture, après avoir tracté un train de jonction entre ces deux gares à l'aller. Cliché : Albert Dubois.

Albert Dubois

Aller plus loin
Épisode précédent : le projet de 1894 et la desserte de l'Exposition de 1900.
Lire la Saga de la Petite Ceinture de Bruno Carrière aux éditions La Vie du Rail.

[1] Renvoi à la Commission du métropolitain d'une proposition de M. Arthur Rozier concernant l'échange de correspondance entre le chemin de fer de Ceinture et le Métropolitain, Bulletin municipal officiel de la Ville de Paris, 19 mars 1904.

[2] Compagnie du Chemin de fer du Nord, Examen de la note de la Ceinture, en date du 16 octobre 1901, concernant la traction des trains. Centre des Archives du Monde du Travail, série 202 AQ.

[3] Alphand Jean-Charles, Le Chemin de fer Métropolitain de Paris, Le Génie Civil, 25 octobre 1890, pages 409-414.

[4] Chemins de fer de Ceinture, Ligne de Petite Ceinture. Note sur les améliorations à apporter au régime de la Petite Ceinture en ce qui concerne le transport des voyageurs, 20 janvier 1901. Centre des Archives du Monde du Travail, série 202 AQ.

[5] Jacquot André, 130 ans de trains sur la ligne d'Auteuil, éditions de l'Ormet, pages 34 et 42, 1987.

[6] Chemins de fer de Ceinture, Ligne de Petite Ceinture, Rapport sur l'application de la traction électrique, 22 janvier 1901. Centre des Archives du Monde du Travail, série 202 AQ.

[7] Carrière Bruno, la Saga de la Petite Ceinture, éditions La Vie du Rail, 1991, 2001 et 2017.

[8] Question de M. de Puymaigre à M. le Préfet de la Seine en vue d'obtenir, aussitôt que possible, l'électrification des lignes de l'Etat dans l'intérieur de Paris et principalement à la gare des Invalides, Bulletin municipal officiel de la Ville de Paris, 7 septembre 1912.

[9] Conseil Municipal de Paris, Commission du Métropolitain, Note documentaire relative à l'extension du réseau métropolitain de Paris, Annexe n°7, Rapport de l'inspecteur général adjoint du Métropolitain et du Port de Paris relatif à l'incorporation au réseau des transports parisiens de la voie ferrée de Petite-Ceinture. 1^er janvier 1923.

D'inédites vues de locomotives en tête des trains de voyageurs de la Petite Ceinture

Bruno Bretelle — 2024-07-04T19:15:16Z

La découverte de vues inédites des trains de voyageurs de la Petite Ceinture permet de confirmer des données indiquées dans les textes historiques. C'est le cas par exemple des locomotives employées. Voici deux exemples qui viennent compléter les puzzles respectifs de l'histoire du service circulaire et de la vie quotidienne à Paris durant la Belle Époque.

Sommaire

Une locomotive 040 T Ceinture en 1898 boulevard Pereire

Une locomotive 222 T Nord en 1902 sur le viaduc du Point-du-Jour

Concernant le service de voyageurs de la Petite Ceinture, la consultation des sources historiques, comme les archives des compagnies de chemin de fer, les articles et les photographies d'époque, ressemble à une enquête policière, où le texte et l'image constituent des indices qu'il faut réussir à rapprocher afin de saisir la réalité des choses. Sur une photographie, la présence d'un élément peut rester inexpliquée jusqu'à la découverte d'un texte décrivant sa raison d'être. À l'inverse, un texte peut faire référence à un sujet qui reste asbtrait tant qu'une photographie ne le dévoile pas à nos yeux.

Billet de 2^e classe daté du 20 juillet 1899

Aller simple au départ de la station Avenue de Saint-Ouen.

Ces dernières années, des sources que j'ai consultées, afin de préparer des articles sur des locomotives à vapeur tractant le service des trains de voyageurs de la Petite Ceinture, publiés dans les revues Rails d'Autrefois et Histoire Ferroviaire, citent l'emploi temporaire pour ce service, durant la Belle Époque, de deux modèles de locomotives utilisées habituellement par d'autres services : les 040 T Ceinture, machines employées habituellement à la traction des trains de marchandises sur la ligne, et les 222 T de la Compagnie du Nord, employées pour la traction des trains de grande banlieue de la gare de Paris-Nord vers Persan-Beaumont, Creil, Pontoise, etc.. Mais jusqu'à présent, aucune vue publiée dans la littérature ne permettait de voir ces machines circulant sur la Petite Ceinture en tête de trains circulaires. Des photographies, trouvées récemment, mettent fin à ce mystère. Découvrons-les ensemble.

Une locomotive 040 T Ceinture en 1898 boulevard Pereire

Locomotive 040 T Ceinture numéro 12, appartenant à la série 8 à 13

Ces locomotives tractaient des trains de marchandises sur la Petite Ceinture.

En 1898, le Chemin de fer de Ceinture nomme une « Commission […] chargée de déterminer les locomotives et les voitures de 1^re classe à construire pour le service de l'Exposition de 1900 ». Cette commission, qui réunit les ingénieurs en chef du Matériel de la Traction des compagnies de l'Ouest (M. Clérault), du Nord (M. Du Bousquet) et de l'Est (M. Salomon), témoigne des échanges techniques entretenus par ces compagnies avant la Première Guerre mondiale. L'étude qui alimente les travaux de cette Commission, intitulée « Observations concernant la question des commandes de matériel en vue de l'Exposition », évoque le fait que le Chemin de fer de Ceinture emploie pour la traction des trains de voyageurs supplémentaires les dimanches et fêtes ses locomotives à vapeur de type 040 T. Ces locomotives furent mises en service dans les années 1870 afin d'assurer la traction des trains de marchandises sur la Petite Ceinture, comme nous le décrivons dans cet article.

Toutefois, il s'avère que ces machines adhérence totale ne sont pas faites pour un service de voyageurs. Le diamètre de leurs roues, 1,20 m, est trop faible pour leur permettre d'atteindre la vitesse de pointe des trains de ce service. [1]

La vue inédite suivante montre la locomotive n°12 de cette série tractant un train circulaire au fond de la tranchée du boulevard Pereire, dans le 17^e arrondissement.

Train circulaire tracté par une locomotive 040 T Ceinture en 1898 boulevard Pereire

Le train passe sous le pont de la rue Guersant.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Le train passe sous le pont de la rue Guersant et se dirige vers la porte Maillot. Autrement dit, il vient de quitter la station de Courcelles-Levallois (aujourd'hui Pereire-Levallois) située place Pereire. Sur la droite est visible une partie de la façade des écoles du 211 boulevard Pereire. Cette vue, prise en mars-avril 1898, montre également les premiers travaux de mise à quatre voies de la tranchée. La végétation des talus a été coupée et les câbles de commande de la signalisation mécanique fixés temporairement sur des potences métalliques, afin de rendre accessible les talus qui seront arasés pour la construction de murs verticaux de soutènement au droit des grilles.

Cette mise à quatre voies est réalisée dans le cadre de la construction de la ligne de Courcelles au Champ-de-Mars, aujourd'hui intégrée au RER C, afin de permettre notamment la desserte de l'Exposition universelle au Champ-de-Mars depuis la gare Saint-Lazare et la Petite Ceinture Rive Droite. Lire cet article pour plus de détails sur cette ligne.

Gros plan sur le train circulant en 1898 boulevard Pereire

Derrière la locomotive haletante, une composition typique des trains supplémentaires mis en service les dimanches et fêtes sur la Petite Ceinture dès la fin du XIX^e siècle.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

L'importance du panache de fumée émis par la locomotive témoigne de l'intensité de ses efforts pour respecter la vitesse commerciale des trains circulaires.

Derrière la locomotive figurent un fourgon à bagages, une voiture de 1^re classe à trois compartiments, puis cinq voitures et une voiture-fourgon de 2^e classe, du type 1896. La présence de ce modèle de locomotive, comme vu précédemment, indique qu'il s'agit d'un train supplémentaire mis en service les dimanches et fêtes sur la Petite Ceinture, comme le Lundi de Pâques, afin de permettre aux Parisiens d'aller notamment assister aux courses de chevaux à Auteuil et à Longchamp. Sans doute que le photographe a profité de ce moment de repos pour saisir un morceau de la vie quotidienne parisienne depuis le pont de l'avenue des Ternes.

Un gros plan sur la machine permet de découvrir son numéro, peint sur l'extrémité de chacune des caisses à eau. Une plaque portant la mention « circulaire » est accrochée sur la porte de la boîte à fumée. Des briquettes de coke, un charbon transformé afin d'émettre moins de fumée lors de sa combustion, dont l'usage est imposé par le Ministère des Travaux Publics en 1896 sur les trains de voyageurs de la Petite Ceinture et de la ligne d'Auteuil, sont stockées sur la caisse à eau et la chaudière, devant le poste de travail du chauffeur de la locomotive.

Gros plan sur la locomotive 040 T Ceinture numéro 12 tractant un train de voyageurs

Le numéro de la machine est peint sur les extrémités des caisses à eau.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

L'utilisation de ces machines pour la traction des trains de voyageurs cessa probablement en 1900 avec la mise en service des locomotives 030 T Ceinture (lire cet article pour plus de renseignements sur ces locomotives) pour la desserte de l'Exposition universelle au Champ-de-Mars (lire cet article pour plus de renseignements sur cette desserte).

Une locomotive 222 T Nord en 1902 sur le viaduc du Point-du-Jour

La Compagnie de l'Ouest retire ses locomotives en trois étapes de la traction des trains de voyageurs de la Petite Ceinture, les 1^er avril 1901, 1902 et 1903. Les quinze locomotives 030 T Ceinture mises en service pour l'Exposition universelle de 1900 suffisent pour en remplacer le premier tiers le 1^er avril 1901. Mais leur nombre s'avère insuffisant pour remplacer le 2^e tiers le 1^er avril 1902. Les locomotives 230 T Ceinture, dont la construction est décidée pour remplacer le reste des locomotives Ouest, ne sont livrées qu'entre juin 1902 et janvier 1903 (lire cet article pour plus de renseignements sur ces deux modèles de locomotives).

Par conséquent, durant cette dernière période, des locomotives 222 T de la série 2.231-2.305 dites « Revolver » de la Compagnie du Nord sont utilisées en renfort, comme le signale un article de la Revue Générale des Chemins de fer paru en mai 1904 [2] et un article de la revue La Science Illustrée lisible sur cette page. Voici la vue de l'une de ces locomotives franchissant la Seine en tête d'un train circulaire.

Un train tracté par une locomotive Nord 222 T 2.231-2.305 franchit le pont-viaduc du Point-du-Jour vers 1902

Vue prise en direction de Paris.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

La comparaison de la silhouette de la locomotive avec un diagramme permet de conclure avec certitude qu'il s'agit de ce modèle.

Gros plan sur locomotive Nord 222 T 2.231-2.305 franchissant le pont-viaduc du Point-du-Jour

La silhouette caractéristique de ces machines les rend facilement reconnaissables.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Diagramme des locomotives 222 T 2.331-2.305 de la Compagnie du Nord

Tiré de l'ouvrage La locomotive actuelle : étude générale sur les types récents de locomotives à grande puissance, de Maurice Demoulin, éditeur C. Béranger, 1906, page 140.

Consultable sur Gallica

Derrière la locomotive figurent une voiture-fourgon et quatre voitures de 2^e classe du type 1896, puis une voiture de 1^re classe du type 1899 et un fourgon à bagages. Lire cet article pour découvrir en détails le matériel remorqué des trains de voyageurs de la petite Ceinture.

Voici une autre vue de ces machines prise à la même époque dans le 12^e arrondissement, depuis le pont de rue de Charenton.

Locomotive 222T Nord Nord 222 T 2.231-2.305 près de la station Claude Decaen vers 1902

À droite, le boulevard Poniatoswki, à gauche l'avenue Michel Bizot et le cimetière de Bercy. Vue prise depuis la rue de Charenton. Au fond, les installations de la halte de la rue Claude Decaen avant leur reconstruction en 1906-1907.

Cliché DR.

[1] Compagnie du Chemin de fer du Nord, Procès-verbal de la réunion des Ingénieurs en Chef du Matériel et de la Traction chargés par le Comité de Ceinture de déterminer les types des locomotives et voitures de I^er classe à construire pour la Petite Ceinture, 25 novembre 1898, Archives Nationales du Monde du Travail de Roubaix, série 202 AQ.

[2] M.J. Koechlin. Les locomotives 51-65 du Chemin de fer de Petite Ceinture de Paris, Revue Générale des Chemins de Fer, mai 1904, pages 334-350 et planches X-XIII

Visite-conférence sur la Petite Ceinture le 22 juin 2024

Bruno Bretelle — 2024-06-10T14:13:41Z

Sommaire

Les 10 ans de la REcyclerie

Pour participer à la visite-conférence sur la Petite Ceinture

Comment se rendre à la REcyclerie

Les 10 ans de la REcyclerie

Affiche des 10 ans de la REcyclerie

En juin 2024, cela fera déjà 10 ans que la REcyclerie a ouvert ses portes. 10 ans que ses équipes ont fait le pari fou de transformer une ancienne gare de la Petite Ceinture en un lieu de vie emblématique de la transition écologique et sociale.

Les 21, 22 et 23 juin 2024, la REcyclerie vous ouvre ses portes et met à disposition tous ses recoins, des hauteurs de son toit jusqu'au fond de sa Ferme Urbaine, pour vous surprendre avec une programmation XXL et vous remercier des moments inoubliables qui se sont passés dans son ancienne gare, depuis 10 ans !

Dans le cadre de cet anniversaire, j'aurai le grand plaisir d'animer une visite-conférence consacrée à la Petite Ceinture ferroviaire le samedi 22 juin de 14h à 16h.

Cette visite-conférence aura lieu sur la plate-forme de la Petite Ceinture, sur les sections ouvertes en promenade récemment par la Ville de Paris (cliquer ici pour les découvrir), et sur le mail Belliard, entre la Recyclerie et l'avenue de Saint-Ouen, où une autre gare de la Petite Ceinture a été réhabilitée il y a quelques années.

Pour participer à la visite-conférence sur la Petite Ceinture

Cette visite-conférence est gratuite dans la limite des places disponibles.

Pour s'inscrire, cliquer ici, puis choisir « Visite-conférence de la Petite Ceinture - Samedi 14h - 16h ».
Pour découvrir la programmation complète de la Recyclerie les 21, 22 et 23 juin, cliquer ici.

Plan de la Petite Ceinture - état au printemps 2022

©Bruno Bretelle

Connaissez-vous la Petite Ceinture ferroviaire de Paris ?

Peut-être avez-vous aperçu l'un de ses ponts, ses rails ou la végétation de ses talus ?

Peut-être avez-vous parcouru sa plate-forme, profitant des points de vue originaux et du calme qu'elle procure, et y avez ressenti l'impression d'être hors de la ville ?

Mais connaissez-vous son histoire ainsi que les projets la concernant ?

Cette visite-conférence répondra à ces nombreuses questions. Vous y découvrirez par exemple :

Pour quelles raisons la Petite Ceinture fut construite au XIX^e siècle,
Quelles sont ses particularités de construction,
Pourquoi elle joue le rôle de corridor de biodiversité,
Comment elle fut une plaque-tournante du transport de marchandises par rail,
Comment elle assura le premier service métropolitain de voyageurs à la fin du XIX^e siècle, à l'époque des trains à vapeur,
Comment elle fut utilisée pour desservir les expositions universelles organisées à Paris de 1867 à 1900, tant pour les visiteurs que pour les marchandises,
Comment elle fut utilisée pour la circulation de grands express européens entre les réseaux des grandes gares parisiennes,
Comment elle fut utilisée pour l'accueil de chefs d'états étrangers et la circulation de trains de découverte pendant des décennies,
Son statut juridique actuel, marqué par la signature de protocoles par la SNCF et la Mairie de Paris,
Les projets développés ces dernières années d'ouvertures de promenades, de créations de jardins partagés et de réhabilitations d'anciens bâtiments.

Pour vous raconter cette histoire, éclairer ces enjeux et répondre à vos questions, Bruno Bretelle et la REcyclerie vous proposent de participer à cette visite-conférence le samedi 22 juin 2024 de 14h à 16h. Bruno anime régulièrement des conférences-visites à la REcyclerie depuis 2015. Il est intervenu récemment dans l'émission Parigo de France3 Île-de-France ainsi que dans des films présents sur la chaîne Petite Ceinture Paris sur Youtube .

Interview de Bruno Bretelle dans l'émission Parigo en janvier 2021

Parigo numéro 129.

France 3 Paris Ile-de-France

Comment se rendre à la REcyclerie

Adresse : 83 boulevard Ornano, 75018 Paris.
Métro ligne 4 et tramway T3b : station porte de Clignancourt.
Vélib : Station N° 18032 Face 59 rue Belliard.