Petite Ceinture Info

La desserte voyageurs de l'Exposition universelle de 1900 depuis la Petite Ceinture

Bruno Bretelle — 2023-12-18T07:23:20Z

Le succès de l'Exposition de 1900 nécessite une desserte ferroviaire conséquente. La gare terminus du Champ-de-Mars est agrandie, des lignes construites et des gares parisiennes réaménagées, afin de relier le Champ-de-Mars aux gares de Paris-Saint-Lazare et de Paris-Nord, ainsi qu'aux stations de la Petite Ceinture et de la ligne d'Auteuil. Des trains urbains composés de matériels du Chemin de fer de Ceinture et des compagnies de l'Ouest et du Nord desservent la gare terminus, ainsi que des trains de plaisir de la Compagnie du Nord. Voici l'étude de ces travaux et de ces trains.

Ce texte et ces illustrations sont extraits d'un article de 22 pages publié en 2023 dans le numéro 1 de la revue Histoire Ferroviaire. Pour vous procurer cette revue, cliquer sur ce lien.

Sommaire

Un train quitte la gare du Champ-de-Mars pendant l'Exposition de 1889

Il est tracté par une locomotive 120 T Ouest dite « Bicyclette » et composé de nombreuses voitures à impériale ouverte. Vue prise au niveau de la passerelle de Passy, aujourd'hui remplacée par le pont de Bir-Hakeim qui supporte le viaduc du métro aérien.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Les services urbains de voyageurs de l'Exposition

Carte montrant l'emplacement de l'Exposition et les lignes de chemin de fer la desservant

La ligne des Moulineaux, la ligne d'Auteuil et la Petite Ceinture sont représentées par un trait plein. La ligne de Courcelles au Champ-de-Mars et la ligne des Invalides sont représentées par un trait hachuré. Le Génie Civil, 2 juin 1900.

Source gallica.bnf.fr / BnF

La question de la desserte voyageurs du Champ-de-Mars est cruciale pour les organisateurs de l'Exposition, car elle conditionne le succès économique de celle-ci. Il faut notamment permettre à de nombreux visiteurs d'assister aux évènements organisés (fêtes, concerts, défilés, illuminations, feux d'artifices, etc.), afin que les recettes soient suffisantes.

En 1893, la Commission préparatoire de l'Exposition de 1900, qui attend des chiffres de fréquentation supérieurs à ceux de l'Exposition de 1889, reconnaît le rôle prépondérant joué par le chemin de fer pour le transport des personnes : « Quelles que fussent les dispositions adoptées par les entreprises de tramways, d'omnibus, de voitures et de bateaux à vapeur, ces entreprises ne desserviraient jamais qu'une circulation restreinte. L'essentiel était d'avoir un ensemble de voies ferrées convergeant des quartiers excentriques de Paris vers l'emplacement de l'Exposition ». Autrement dit, il est nécessaire de renforcer la desserte de la gare terminus du Champ-de-Mars depuis la boucle ferroviaire constituée dans Paris par la ligne d'Auteuil à l'ouest et la Petite Ceinture au nord, à l'est et au sud. Deux types de projets sont lancés afin d'atteindre cet objectif : la construction de nouvelles infrastructures et l'augmentation du nombre de trains, notamment circulaires, desservant la gare du Champ-de-Mars.

Concernant la construction de nouvelles infrastructures, la Compagnie de l'Ouest, qui exploite la gare du Champ-de-Mars depuis sa création en 1867, ouvre deux nouvelles lignes : la ligne des Invalides à Versailles-Rive Gauche et la ligne de Courcelles au Champ-de-Mars.

Construction de la gare de passage du Champ-de-Mars sur la ligne des Invalides en avril 1899

Cliché Albert Brichaut, collection Paris Musées / Musée Carnavalet, réf. PH42484.

Paris Musées

Parallèlement, le Chemin de fer de Ceinture, la Compagnies de l'Ouest et a Compagnie du Nord, qui collaborent depuis plusieurs années sur l'exploitation des trains circulaires (depuis 1869 pour la Compagnie de l'Ouest et depuis 1893 pour la Compagnie du Nord), préparent des services spéciaux sur l'Exposition et étudient les besoins en matériel roulant de ces services. Cliquer ici pour découvrir le matériel roulant des trains de voyageurs de la Petite Ceinture.

Carte des parcours des services urbains et des trains de plaisir desservant l'Exposition de 1900.

Infographie Bruno Bretelle.

Affiche de la Compagnie de l'Ouest vantant les services Ouest, Nord et Ceinture sur l'Exposition de 1900 au Champ-de-Mars

Affiche de Gustave Fraipont, collection Paris Musées / Petit Palais, musée des Beaux-Arts de la Ville de Paris, réf. PPAF1.

Pendant l'Exposition, Paris est ainsi dotée d'une gare terminus supplémentaire desservie par cinq services urbains, dont quatre intégralement parisiens. Les fréquences de circulation des trains réguliers de ces différents services sont dans l'ordre [1] :

Trains navettes de la ligne des Moulineaux : 1 à l'heure et par sens,
Trains circulaires en provenance et à destination de la gare du Champ-de-Mars : 2 à l'heure et par sens,
Trains navettes entre le Champ-de-Mars et la gare de Paris-Saint-Lazare : 4 trains à l'heure et par sens de l'ouverture à 19 h, puis 2 trains à l'heure et par sens jusqu'à minuit,
Trains navettes entre le Champ-de-Mars et la gare de Paris-Nord : 2 trains à l'heure et par sens de 15 h à 20 h et 1 train à l'heure et par sens le reste de la journée,
Trains navettes entre le Champ-de-Mars et Bel-Air : 2 trains à l'heure et par sens.

Les dimanches et fêtes, ainsi que pour les évènements organisés le soir en semaine, des trains supplémentaires sont ajoutés selon les besoins.

Au total, entre 7 et 10 trains réguliers circulent chaque heure dans chaque sens entre la gare terminus du Champ-de-Mars et les quartiers périphériques parisiens. Le trafic est encore plus important quand des fêtes sont organisées dans l'enceinte de l'Exposition.

Vue de la gare du Champ-de-Mars prise le dos à Seine, en direction de la Grande roue.

Le train au premier plan assure le service circulaire au départ et à destination du Champ-de-Mars. Celui au second plan le service de navette entre le Champ-de-Mars et la gare de Paris-Nord. Enfin, au fond apparaissent les impériales des voitures d'un train reliant le Champ-de-Mars à la gare Saint-Lazare par Puteaux et la ligne des Moulineaux.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Sur les voies de la ligne d'Auteuil et de la Petite Ceinture, les trains qui desservent le Champ-de-Mars côtoient les trains des services de ces deux lignes :

Les trains navettes de la ligne d'Auteuil qui circulent entre la gare de Paris-Saint-Lazare et la station Auteuil-Boulogne dans le 16^e arrondissement,
Les trains circulaires de la Compagnie du Nord qui circulent au départ et à destination de la gare de Paris-Nord,
Les trains circulaires du Chemin de fer de Ceinture qui circulent entre la gare de Paris-Saint-Lazare et les stations de la Petite Ceinture.

Pendant l'Exposition universelle de 1900, deux trains se croisent dans la tranchée du boulevard Pereire qui vient d'être mise à quatre voies.

Ces trains assurent le service circulaire spécial de l'Exposition ayant la gare terminus du Champ-de-Mars comme point de départ et d'arrivée. Au fond, la place Pereire et le bâtiment de l'actuelle station Pereire-Levallois du RER C.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Les trains navettes circulant entre Champ-de-Mars et Bel-Air ne desservent ni la station Bel-Air de la ligne de Vincennes, ni la station Bel-Air-Ceinture de la Petite Ceinture, mais une station provisoire installée à proximité des deux précédentes, entre les rues Rottembourg et de Montempoivre, sur le raccordement de Bel-Air qui relie ces deux lignes. L'emplacement de cette station est occupé aujourd'hui par le square Charles Péguy.

Affiche de la Compagnie du Nord vantant ses trains de plaisir sur l'Exposition.

Affiche de Gustave Fraipont

Les trains de plaisir de la Compagnie du Nord

Parallèlement aux trains des services urbains, des trains de plaisir ou d'excursion desservant la gare terminus du Champ-de-Mars sont mis en circulation par la Compagnie du Nord. L'objectif de ces trains est de permettre à des visiteurs originaire de l'extérieur de l'Île-de-France d'accéder directement à l'Exposition, d'y passer la journée puis de repartir le soir. Le quotidien Gil Blas, dans son édition du 27 mai 1900, relate ainsi l'arrivée à bord de l'un de ces trains de 2000 ouvriers anglais partis de Manchester et transitant par Calais.

À leur arrivée sur Paris, pour rejoindre le Champ-de-Mars depuis les voies de la Compagnie du Nord, ces trains empruntent le pont ferroviaire de la porte de la Chapelle pour rejoindre la Petite Ceinture à la hauteur de la gare aux marchandises d'Aubervilliers. Cette gare était située à l'emplacement du parvis de l'actuelle station Rosa Parks du RER E, près de la halte d'Est-Ceinture. Ils parcourent ensuite l'est et le sud de Paris. Arrivés à la gare terminus du Champ-de-Mars, ces trains stationnent donc sur les voies affectées aux trains desservant la rive gauche.

Les installations de la gare terminus du Champ-de-Mars

Vue des gares voyageurs du Champ-de-Mars pendant l'Exposition de 1900

Vue prise depuis la Tour Eiffel. Tandis que sur la gauche, la gare terminus accueille des trains à vapeur, à droite une navette électrique stationne dans la gare de passage. Les bâtiments du Panorama Transatlantique, du Maréorama et du Globe céleste dominent les deux gares.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

La gare terminus occupe un triangle délimité par l'avenue de Suffren au nord, du côté de la Tour Eiffel, le quai d'Orsay (aujourd'hui le quai Jacques Chirac) à l'ouest, du côté de la Seine, et l'actuelle rue Jean Rey. Sa surface est aujourd'hui occupée par le stade et la piscine Émile Anthoine.

Entrée de la gare terminus du Champ-de-Mars pendant l'Exposition de 1900

Vue de la halle des voyageurs localisée avenue de Suffren, au pied du Globe céleste. La mention Paris-St Lazare indique que cette entrée permet d'accéder aux quais d'où partent les trains vers la gare Saint-Lazare. les kiosques vitrés hébergent les bureaux de vente des billets.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

La gare de 1889, qui possède quatre voies à quai, est agrandie afin d'accueillir 20 voies à quai. Le bâtiment des voyageurs est transféré à Asnières en 1897 afin de laisser la place aux installations de la nouvelle gare et à l'attraction du Globe céleste. Il est aujourd'hui classé à l'Inventaire des Monuments Historiques et attend une réhabilitation. Il est remplacé par un vaste halle en bois, large de 10 m et longue de 175 m, construite le long l'avenue de Suffren, c'est-à-dire perpendiculairement à la Seine.

Plan des installations de la gare terminus du Champ-de-Mars

L'observation minutieuse des photographies de la gare pendant l'Exposition montre quelques légères différences dans le plan des voie, sans conséquence sur la compréhension de l'ensemble. Plan tiré du Génie Civil.

Source gallica.bnf.fr / BnF

Selon la revue Le Génie Civil [2] : « Les 20 quais à voyageurs sont donc divisés en deux groupes dont le plus important, composé de 12 quais, est celui qui dessert la direction de la Ceinture rive droite et les gares Saint-Lazare et du Nord. Pour ce seul groupe on a prévu, dans chaque sens, 335 trains par jour pouvant transporter 70 000 voyageurs. Pour le deuxième groupe on a prévu 224 trains par jour pouvant transporter 25 000 voyageurs.

C'est donc un total de 95 000 voyageurs que la gare du Champ-de-Mars peut recevoir et expédier par jour en service ordinaire. Mais dans les moments où il y a nécessité à évacuer la foule le plus rapidement possible, ce service peut être notablement augmenté et on estime que le soir, lors des fêtes de nuit, le groupe Saint-Lazare pourra enlever 20 000 voyageurs à l'heure en faisant partir les trains toutes les 3 minutes. À cette heure-là, la ligne d'Auteuil, qui est commune avec celle de Courcelles-Champ-de-Mars entre Courcelles et la gare Saint-Lazare, sera en effet débarrassée, en grande partie, du trafic si intense qu'elle dessert pendant l'après-midi des jours de fête. »

Vue panoramique des voies de la gare du Champ-de-Mars prise en direction de la Tour Eiffel

Cette vue montre principalement des matériels de la Compagnie de l'Ouest. La barre horizontale grise est le toit de la halle de la gare qui longe l'avenue de Suffren.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

L'ouverture des services urbains desservant la gare terminus du Champ-de-Mars est progressive,
car alors que l'Exposition ouvre au public le 15 avril 1900, la gare terminus du Champ-de-Mars est utilisée jusqu'au 16 mai pour les dernières livraisons d'objets à exposer. Durant cette période, seuls les trains navettes
au départ ou à destination de la gare de Paris-Saint-Lazare desservent le Champ-de-Mars. Des trains de marchandises et de voyageurs se côtoient donc sur les emprises de la gare terminus. Les autres services urbains démarrent le 17 mai 1900.

La gare du Champs de Mars durant l'Exposition Universelle de 1900

À gauche, les trains de la Compagnie de l'Ouest assurant la navette avec la gare Saint-Lazare. Au centre et à droite, les trains de la navette avec la gare du Nord et du service circulaire.

Vue des voies de la gare du Champ-de-Mars prise en direction du Globe céleste

Au fond, les voitures à impériale fermée de la Compagnie de l'Ouest assurant la navette de la gare Saint Lazare. Au premier plan, les rames assurant le service circulaire au départ et à l'arrivée de la gare du Champ-de-Mars. Vue prise le 10 août 1900 depuis le quai situé entre les voies 9 et 10.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

En plus des voies de la gare terminus, une partie de la gare de passage du Champ-de-Mars, c'est à dire l'actuelle station du RER C, est utilisée pour accueillir les trains navettes Champ-de-Mars - Paris-Saint-Lazare. L'autre partie de cette gare de passage est utilisée par les trains électriques assurant la navette entre le Champ-de-Mars, le Pont de l'Alma et la gare des Invalides. Le parcours de cette navette est intégralement contenu dans le périmètre de l'Exposition.

La station du Pont de l'Alma pendant l'Exposition universelle de 1900

Cette station est desservie pendant l'Exposition par la navette électrique circulant entre le Champ-de-Mars et les Invalides. Au fond, le Vieux Paris.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Horaires et tarifs de la navette Saint Lazare-Champs de Mars pendant l'Exposition de 1900

Incidence sur l'exploitation des grandes gares parisiennes

En 1896, la Compagnie du Nord entreprend des travaux d'agrandissement de la gare de Paris-Nord, à l'angle de la rue du Faubourg Saint-Denis et de la rue de Dunkerque, afin de créer une annexe dédiée aux trains parcourant la Petite Ceinture et aux trains-tramways desservant les communes de Saint-Denis et de Saint-Ouen. Cette extension a pour principal objectif de préparer l'augmentation du trafic voyageurs prévu pendant l'Exposition de 1900. Elle porte le nombre de voies disponibles pour les trains parcourant la Petite Ceinture de deux à quatre afin de permettre quatre départs à l'heure et dans chaque sens (horaire et antihoraire) au lieu de deux. [3] Lire notre article sur le service circulaire de la Compagnie du Nord pour plus de détails.

Annexe de la gare de Paris-Nord au début du XX^e siècle

La porte de gauche est surmontée de la mention : Trains de Ceinture - et permet d'accéder aux trains du service circulaire Nord.

Collection Bruno Bretelle. DR.

Enfin, l'Exposition provoque un accroissement du trafic des voyageurs grandes lignes des gares terminus parisiennes, qui se traduit par un meilleur taux de remplissage des trains mais aussi par la mise en circulation de trains supplémentaires, comme des trains de plaisir. Cet accroissement n'est pas sans conséquence sur le trafic régulier de gares déjà encombrées, comme le montre pour le cas de la gare de Paris-Saint-Lazare un article publié dans l'édition du quotidien Le matin du 6 octobre 1900. L'afflux de visiteurs de Grande Bretagne et d'Amérique du Nord y provoque une hausse du nombre de trains transmanches et transatlantiques, au détriment des trains de banlieue, provoquant ainsi les protestations des usagers de ces trains du quotidien.

Affiche de la Compagnie de l'Ouest vantant son service transmanche

La Compagnie de l'Ouest exploite le fait qu'elle possède « les seules gares dans l'Exposition même » : les gares des Invalides et du Champ-de-Mars – comme argument pour mettre en valeur la relation Paris-Londres par la gare Saint-Lazare.

Affiche de Lem, collection Bibliothèque Forney, réf. AF 150253 MF

1900, année charnière dans l'histoire des chemins de fer urbains

Train au départ de la gare de passage du Champ-de-Mars à destination de la gare de Paris-Saint-Lazare

La locomotive est une 120 T Ouest dite « Bicyclette ». Elle porte une plaque indicatrice de destination « St Lazare »

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Selon le rapport général administratif et technique de l'Exposition, le succès de la desserte ferroviaire du Champ-de-Mars est au rendez-vous : « La gare du Champ-de-Mars et celle des Invalides ont reçu ou expédié plus de 10 millions de voyageurs. En 1889, le nombre correspondant, pour la gare du Champ-de-Mars, n'avait été que de 3 640 000. » [4]

Sur l'ensemble des lignes utilisées pour desservir l'Exposition : la ligne d'Auteuil, la Petite Ceinture, la ligne de Courcelles au Champ-de-Mars, la ligne des Moulineaux et la navette Champ-de-Mars – Invalides - plus de 56 millions de voyageurs sont transportés. Un chiffre supérieur à celui de 1889. Cette année-là, la Petite Ceinture et l'embranchement du Champ-de-Mars avaient transporté 31 millions de voyageurs. La Petite Ceinture connaît de son côté, grâce à l'Exposition, le pic de fréquentation de toute l'histoire des trains circulaires, avec 39 millions de voyageurs transportés dans l'année.

Ces chiffres, compte tenu du fait que sont utilisés la traction vapeur et la signalisation mécanique, sont remarquables. Mais l'Exposition marque à la fois le triomphe et le début de la fin de l'usage de ce mode de traction pour des services urbains dans Paris, face à l'arrivée du tout jeune Métropolitain électrique.
Les chiffres de fréquentation du Métro sont en effet éloquents. Toujours selon le rapport de l'Exposition : « La ligne Porte de Vincennes-Porte Maillot fut livrée à l'exploitation le 19 juillet 1900, mais sans être encore pourvue de toutes ses stations, dont l'ouverture s'échelonna à des dates diverses jusqu'au 1^er septembre . Une seconde ligne de l'Étoile au Trocadéro s'ajouta à la première le 2 octobre. » Rappelons que l'Exposition ouvre le 15 avril et ferme le 12 novembre 1900. Par conséquent, la première ligne du Métropolitain ouvre trois mois après la desserte voyageurs du Champ-de-Mars et des Invalides, mais celui-ci parvient à transporter du 19 juillet au 12 novembre plus de 10 millions de voyageurs, soit autant que les gares du Champ-de-Mars et des Invalides sur une durée plus longue.

La gare de Grenelle du chemin de fer électrique des Invalides au pied du viaduc d'Auteuil

Le bâtiment voyageurs a été démoli vers 1960, lors de la démolition du viaduc d'Auteuil et de la construction de l'échangeur routier du pont du Garigliano.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Face aux avantages apportés par la traction électrique pour l'exploitation de services urbains, comme l'augmentation de la vitesse commerciale, les compagnies de chemin de fer se doivent de réagir. D'autant plus que le Métropolitain, dont l'exploitation leur a échappé, est en passe de devenir un concurrent redoutable pour les lignes parisiennes que sont la ligne d'Auteuil, la Petite Ceinture et la récente ligne de Courcelles au Champ-de-Mars. L'étude lancée au lendemain de la clôture de l'Exposition sur l'électrification de la Petite Ceinture, afin d'intensifier le service des trains circulaires, témoigne de l'intérêt des ingénieurs pour ce nouveau mode de traction. Mais ce projet n'est pas mis en œuvre à cause de son coût trop élevé et de la diminution du nombre de trains de marchandises, plus lucratifs pour les compagnies que les trains circulaires, qu'il aurait entraîné.
[5]

Automotrice de la Compagnie de l'Ouest préservée à la Cité du Train

Cette automotrice a circulé sur la ligne des Invalides à Versailles-Rive Gauche.

Wikipedia

De son côté, la Compagnie de l'Ouest a su pendant l'Exposition jouer un rôle déterminant dans le succès de l'exploitation de la gare terminus du Champ-de-Mars, au moyen de la traction vapeur, et simultanément ouvrir la voie de l'application de la traction électrique au chemin de fer d'intérêt général urbain, en exploitant la navette Champ-de-Mars - Invalides. Le 31 mai 1902, elle généralise l'emploi de la traction électrique à l'intégralité de la ligne des Invalides à Versailles-Rive Gauche. Une nouvelle ère de l'histoire des chemins de fer urbains commence !

Découvrir la desserte marchandises de l'Exposition

Pour découvrir l'étonnante desserte marchandises de l'Exposition au Champs-de-Mars avec des trains à vapeur, cliquer sur ce lien.

[1] Bernard G., Les chemins de fer de ceinture. Une oubliée : la Petite Ceinture, La Vie du Rail, n°1048, 29 mai 1966.

[2] Dumas A., Ligne de Courcelles au Champ-de-Mars à Paris, Le Génie Civil, tome XXXVII, n°5, 2 juin 1900, pages 69-79.

[3] Les travaux d'agrandissement de la gare du Nord, dans Le Journal des Transports : revue internationale des chemins de fer, n°51, 19 décembre 1896, page 1003.

[4] Picard Alfred, Exposition universelle internationale de 1900 à Paris, Rapport général administratif et technique, Chapitre II – Transport des visiteurs de l'Exposition hors de Paris et dans Paris, tome Sixième, pages 214-216.

[5] Lire à ce sujet : Carrière Bruno, La Petite Ceinture et les Expositions, dans Paris et ses chemins de fer, Action artistique de la Ville de Paris, 2003.

La desserte marchandises de l'Exposition universelle de 1900 depuis la Petite Ceinture

Bruno Bretelle — 2023-12-18T07:23:02Z

Si le trottoir roulant et le Métro sont les deux modes de transport les plus souvent associés dans les mémoires à l'Exposition universelle de 1900, le premier grâce au cinéma qui en gardé la trace, le second suite à l'importance énorme qu'il a pris depuis dans les déplacements en région Île-de-France, il n'en reste pas moins que le chemin de fer d'intérêt général joue un rôle essentiel dans l'organisation de cet évènement, tant pour le transport des marchandises que pour celui des voyageurs. Cet article présente le transport de marchandises.

Ce texte et ces illustrations sont extraits d'un article de 8 pages publié en 2022 dans le numéro 25 de la revue Rails d'Autrefois. Pour vous procurer cette revue, cliquer sur ce lien.

Sommaire

Vue des voies de service du Champ de Mars durant l'hiver 1899-1900

Le chantier de l'Exposition est partiellement recouvert par la neige. Vue prise depuis le premier étage de la Tour Eiffel.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

1900, l'apogée de la desserte ferroviaire du Champ-de-Mars

Carte montrant l'emplacement de l'Exposition et les lignes de chemin de fer la desservant

Source gallica.bnf.fr / BnF

Le chemin de fer permet d'abord de transporter les matériaux de construction des bâtiments de l'Exposition et les lourds objets qui y sont exposés. Puis pendant toute la durée de l'Exposition, il approvisionne sans relâche en charbon les machines à vapeur utilisées, en particulier pour la production d'électricité. Ainsi, si Paris peut se doter du surnom de « Ville Lumière » pendant l'Exposition de 1900, c'est grâce au chemin de fer.
Par ailleurs, il achemine plus de de 10 millions de visiteurs grâce à une gare dédiée à l'Exposition : la gare terminus du Champ de Mars.

Le chemin de fer est déjà utilisé pour accomplir ces missions durant les précédentes expositions universelles de 1867, 1878 et 1889 et l'Exposition de 1900 ne représente donc pas dans ce domaine une nouveauté. Mais le service ferroviaire de l'Exposition de 1900 est le plus important de toutes les Expositions universelles qui se sont tenues à Paris. D'une part, il est plus important que ceux des expositions précédentes ; d'autre part, l'Exposition de 1937 voit le trafic routier et le Métro reprendre une grande partie des rôles qui lui avaient été précédemment affectés.

Par ailleurs, l'Exposition de 1900 représente une étape charnière de l'histoire des chemins de fer urbains en Île-de-France. Alors que la gare terminus du Champ de Mars est desservie par des trains composés de locomotives à vapeur et de voitures à essieux, dans la plus pure tradition ferroviaire du XIX^e siècle, d'innovantes rames automotrices électriques circulent pour l'Exposition. La Compagnie de l'Ouest exploite ainsi un service de navettes électriques entre la gare de passage du Champ de Mars (l'actuelle station Champ de Mars du RER C) et la gare des Invalides. Ce service est l'amorce de celui de la ligne des Invalides à Versailles et la préfiguration de l'électrification des lignes de banlieue réalisée au cours du XX^e siècle.

Vue du faisceau de voies du Champ de Mars avec la Tour Eiffel durant l'hiver 1899-1900

Au fond, le palais du Trocadéro. Les voies sont noyées dans le sol, afin de faciliter leur recouvrement par du gravier pendant l'Exposition.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Wagons plats stationnant sous la Tour Eiffel début 1900

Au fond, la Palais du Trocadéro – collection Paris Musées / Musée Carnavalet, réf. PH2881.

Paris Musées

Onze kilomètres de voies ferrées pour l'Exposition

Plan général des voies de service de l'Exposition universelle de 1900

Les voies de services sont tracées en bleu. Picard Alfred, Exposition universelle internationale de 1900 à Paris. Rapport général administratif et technique, Tome Premier, pages 394-395.

Afin de pouvoir démarrer le travaux d'aménagement de l'Exposition, un réseau de onze kilomètres de voies ferrées est installé sur le Champ-de-Mars et autour de celui-ci.

Ce réseau comporte trois parties. La première partie est constituée d'une gare de manutention établie au milieu des jardins du Champ-de-Mars. Elle comporte cinq voies et est installée dans l'axe du jardin, c'est à dire perpendiculairement à la Seine. Elle est d'abord raccordée à la gare terminus du Champ-de-Mars par une voie passant sous la Tour Eiffel, avant que cette voie ne soit remplacée par une autre contournant le palais de l'Éducation et de l'Enseignement, puis se dédoublant pour traverser l'avenue de Suffren.

La seconde partie est constituée de la voie ferrée installée rue de la Fédération afin d'approvisionner en charbon les deux usines qui produisent l'électricité pour l'Exposition. Cette voie, nommée la « voie des chaudières » du fait de son usage, est reliée à la gare terminus du Champ de Mars. Une locomotive à accumulateurs électrique de la Compagnie du Nord manœuvre les wagons à l'intérieur de ces usines.

Vue du Champ de Mars depuis la Tour Eiffel pendant l'Exposition de 1900

Les palais sont alignés de part et d'autre du jardin central. Au fond, la Galerie des Machines est encadrée par les cheminées des usines électrogènes qui crachent une épaisse fumée noire.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Locomotive électrique à accumulateurs de la Compagnie du Nord

Cliché publié dans le Traité complet d'électro-traction d'Ernest Gérard. Accessible en ligne ici.

Bibliothèque du CNAM.

La troisième et dernière partie est une voie desservant à partir des abords de la gare de passage du Champ de Mars (l'actuelle station du RER C) les quais de la Seine où sont construits des bâtiments de l'Exposition. Cette voie s'étend jusqu'au pont de l'Alma sur les actuels ports de Suffren et de La Bourdonnais.

Avant l'ouverture de l'Exposition, un train circule au milieu du Champ-de-Mars

Le train est tracté par une locomotive Ouest 030 T série 1011 à 1114. Au fond, le Palais des mines et la métallurgie et le Palais des fils, tissus et vêtements.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Les circulations ferroviaires pour le transport de marchandises sur le Champ-de-Mars ont lieu jusqu'à vers mi-mai 1900. Ces voies sont approvisionnées depuis la Petite Ceinture Rive Gauche et la gare de Grenelle-Marchandises.

Des trains de marchandises au milieu des premiers visiteurs

Vue du Champ-de-Mars entre le 15 avril et le 17 mai 1900

Afin de terminer la livraison d'objets à exposer, des wagons, pour la plupart de la compagnie de l'Ouest, sont garés sur le faisceau central en présence des premiers visiteurs de l'Exposition !

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

L'Exposition ouvrant au public le 15 avril, les livraisons des derniers objets sont donc réalisées alors que le public est présent. Cette situation est la raison pour laquelle sur certaines photographies, des visiteurs déambulent le long de wagons de marchandises au pied de la Tour Eiffel !

Une fois les dernières livraisons réalisées, les voies sont recouvertes en très peu de temps vers la mi-mai 1900, au moyen de gravillon dans les jardins et au moyen de panneaux amovibles dans les galeries des palais. Après la clôture de l'Exposition, la manœuvre inverse est réalisée afin d'utiliser les voies pour le transport des objets exposés et des matériaux issus de la déconstruction des palais.

La voie qui traverse le Champ de Mars s'arrête au pied du Château d'eau

Les premiers visteurs découvrent les installations de l'Exposition, alors que les derniers travaux ne sont pas terminés.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Vue du Champ-de-Mars prise depuis le Château d'eau en avril-mai 1900

Les visiteurs sont d'une grande élégance : corsets et robes longues pour les dames, chapeaux et redingotes pour les messieurs. Et l'ombrelle qui sert à se protéger du soleil. Au fond, les wagons livrant les objets à exposer.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Des wagons approvisionnent le Palais des Mines et de la Métallurgie

Une grue de manutention opère devant ce Palais. À gauche, le pilier Est de la Tour Eiffel. Au fond, l'immeuble situé à l'angle de l'avenue de la Bourdonnais et la rue de Monttessuy.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Une locomotive à vapeur trône au milieu des premiers visiteurs de l'Exposition

Des tenues élégantes sont de rigueur. Une ombrelle permet de se protéger des rayons du soleil printanier.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Découvrir la desserte voyageurs de l'Exposition

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Londres-Dieppe-Milan via la Petite Ceinture

Bruno Bretelle — 2021-09-26T17:20:23Z

Dès le XIX^e siècle, de nombreuses relations ferroviaires européennes sont créées. La Petite Ceinture est alors utilisée pour permettre à des trains longues distances de circuler entre des gares terminus parisiennes. Voici les trains qui circulaient entre les gares de Paris-Saint Lazare et de Paris-Lyon à la Belle-Époque.

Sommaire

Publicité des Chemins de fer de l'État pour la relation Paris Saint Lazare-Londres via Dieppe

Le temps de traversée de la Manche indiqué est celui de la période 1910-1914.

Dans les années qui précèdent la Première Guerre mondiale, la relation Londres-Paris via Dieppe, exploitée en France par l'Administration des Chemins de fer de l'État, et la relation Paris-Milan via le tunnel du Simplon, exploitée par la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (P.L.M.), sont couplées grâce au parcours de la Petite Ceinture. L'objectif de ce couplage est de permettre aux voyageurs de l'une de ces deux relations de continuer leur chemin sur l'autre relation sans descendre de voiture. Un service direct et journalier est ainsi établi entre la Grande Bretagne, la France, la Suisse et l'Italie, à une époque où le transport aérien de voyageurs n'est pas encore développé.

Liste des étapes de la relation Londres-Milan via Dieppe et la Petite Ceinture

Extrait d'une brochure des Chemins de fer de l'Etat éditée en 1913.

Collection Bruno Bretelle

Parcours de la Petite Ceinture

Le train 514 circulant entre Milan et Paris-Lyon via le tunnel du Simplon

Des voitures de ce train sont directes jusqu'à Dieppe via la Petite Ceinture.

Ces trains circulent entre les gares de Paris-Saint Lazare et Paris-Lyon en empruntant la Petite Ceinture Rive Droite entre les Batignolles et La Rapée-Bercy, comme l'indique le graphique de la marche des trains du Chemin de fer de Petite Ceinture [1], traversant ainsi les 17^e, 18^e, 19^e, 20^e et 12^e arrondissements. Ce parcours est long de 19,1 kilomètres. [2]

Côté gare Saint-Lazare, le raccordement des Batignolles, qui relie les voies de la gare de Paris-Saint Lazare et la Petite Ceinture, est emprunté. Les trains doivent cependant rebrousser afin de changer de sens de circulation entre les deux réseaux, ce qui allonge la durée du parcours. Côté gare de Lyon, le raccordement nord de Bercy permet par contre les circulations directes entre les voies de la gare de Paris-Lyon et la Petite Ceinture.

Vous pouvez utiliser notre carte historique interactive pour découvrir ce parcours plus en détail.

Les trains de jonction

Ce service direct journalier permet la correspondance de trains de la gare de Paris-Saint Lazare avec des trains de la gare de Paris-Lyon. Par exemple, un voyageur peut descendre d'un train arrivant à la gare Saint-Lazare, monter dans le train de ce service, en descendre à la gare de Paris-Lyon et enfin monter dans un train au départ de cette dernière gare. Par conséquent, les trains de ce service jouent le rôle de trains de jonction entre ces gares.

Les horaires ci-dessous, datant du service de novembre 1909, montrent qu'outre Dieppe et le trafic trans-manche, ces trains de jonction sont utilisés pour le trafic transatlantique avec l'Amérique du Nord (ports du Havre et de Cherbourg), les Antilles et l'Amérique Centrale (port de Saint-Nazaire) :

Trains de jonction entre les gares de Paris-Saint Lazare et Paris-Lyon

Livret Chaix des Chemins de fer de l'État - service de novembre 1909.

Collection Bruno Bretelle

Trains de jonction entre les gares de Paris-Lyon et Paris-Saint Lazare

Livret Chaix des Chemins de fer de l'État - service de novembre 1909.

Collection Bruno Bretelle

La lecture de ces horaires nécessite quelques explications.

Tout d'abord, le service direct journalier circule en soirée sur la Petite Ceinture dans le sens Londres-Milan. Il est assuré par les trains 1002, J1007-J52 et 523. Dans le sens Milan-Londres, il circule par contre le matin et est assuré par les trains 514, J1006-J51 et 1001.

Les trains dont le numéro commence par « Jx » sont des trains de jonction parcourant la Petite Ceinture (« J » pour jonction). Les numéros commençant par « J5 » sont attribués par le chemin de fer de Petite Ceinture.

Ces horaires indiquent également qu'un second train de jonction circule quotidiennement dans chaque sens entre Dieppe et Paris-Lyon, afin d'augmenter les possibilités de correspondance entre les deux gares parisiennes :

Le train 1004, J1005-J50 part de Dieppe en direction de la gare de Paris-Lyon,
Le train J1008-J53, 1003 part de la gare de Paris-Lyon en direction de Dieppe.

L'extrait ci-dessous, issu du même document que ces horaires, permet de distinguer les trains qui effectuent le parcours complet entre Dieppe et l'Italie de ceux qui circulent seulement entre Dieppe et la gare de Paris-Lyon :

Trains comportant des voitures directes entre les gares de Paris-Saint Lazare et Paris-Lyon

Livret Chaix des Chemins de fer de l'État - service de novembre 1909.

Collection Bruno Bretelle

Les compagnies de chemin de fer facturent le prix du parcours de la Petite Ceinture par ces trains de jonction.

Temps de parcours sur la Petite Ceinture

Deux trains de jonction circulent ainsi tous les jours et dans chaque sens entre les gares de Paris-Saint Lazare et Paris-Lyon. Mais le temps de parcours des 19,1 kilomètres qui séparent les deux gares est particulièrement long : environ une heure, soit une vitesse moyenne d'environ 20 km/h !

La manœuvre de rebroussement aux Batignolles allonge le temps de parcours. Mais surtout, les trains de jonction doivent s'intercaler entre les trains de marchandises et ceux du service circulaire de voyageurs, à des horaires où les circulations sont déjà nombreuses. Le moindre incident d'exploitation sur la Petite Ceinture risquant de les retarder, une marche détendue permet de garantir l'horaire.

Un train reliant la gare de Paris-Saint Lazare au port de Dieppe

Derrière la locomotive et le fourgon, une voiture de la Compagnie P.L.M., reconnaissable aux réservoirs cylindriques de gaz d'éclairage fixés sur le toit.

La fin de la relation Londres-Dieppe-Milan via la Petite Ceinture

Le long temps de parcours de la Petite Ceinture et sans doute la volonté des compagnies chemin de fer de réaliser des économies budgétaires font qu'au lendemain de la Première Guerre mondiale, la relation entre Paris-Saint Lazare et Paris-Lyon via la Petite Ceinture n'est plus exploitée. Les voyageurs doivent désormais réaliser le trajet entre les deux gares parisiennes par leurs propres moyens.

Mais à la Belle Époque, d'autres relations européennes circulent sur la Petite Ceinture, notamment entre les gares de Paris-Nord et Paris-Lyon, et circuleront encore après la Première Guerre mondiale. Un sujet à découvrir dans de prochains articles sur ce site.

[1] Chemin de fer de Petite Ceinture de Paris. Graphique de la Marche des Trains. Service du 20 décembre 1915 (tirage du 1^er juillet 1924).

[2] Claude Casimir-Perier. Brest port transatlantique européen. Hachette & C^ie, 1914. Page 211.

La Petite Ceinture pendant la Première Guerre Mondiale

Bruno Bretelle — 2020-11-11T12:34:00Z

Sommaire

En ce jour de commémoration de l'Armistice de 1918, voici une revue d'aspects de l'histoire de la Petite Ceinture en rapport avec la Première Guerre Mondiale.

Bombardements allemands sur la Petite Ceinture

Les stations Avenue de Saint-Ouen et Rue Claude Decaen sont bombardées par les Allemands respectivement le 21 mars 1915 (n°35) et le 30 janvier 1918 (n°98) selon l'édition du 8 janvier 1919 du quotidien l'Excelsior.

Carte des bombardements allemands sur Paris pendant la Première Guerre Mondiale

L'Excelsior, édition du 8 Janvier 1919. Consulter en ligne sur Gallica

Gallica

Transport de troupes et de matériel militaire

La Petite Ceinture, tout comme la Grande Ceinture, est utilisée pendant la Première Guerre Mondiale pour le transport de troupes et de matériels, comme en atteste cet ouvrage disponible sur Gallica.

Parmi les matériels ayant circulé sur la Petite Ceinture, des canons sur rails. Voici un modèle construit en 1916 par l'usine Goüin, dans le 17^e arrondissement, embranchée sur la Petite Ceinture (cliquer ici pour découvrir la localisation de cet embranchement sur une carte interactive), pour l'artillerie lourde à grande puissance (ALGP). Au fond, les immeubles de la rue Ernest Roche.

Canon ALGP C..305 n°1 sur la Petite Ceinture en 1916

Les immeubles au fond sont des réalisations de la société Goüin pour loger son personnel.

Voici un autre modèle, envoyé par les États-Unis en 1918. Débarqué au port de Saint-Nazaire, il circule jusqu'au front par la voie ferrée, dont la Petite Ceinture. Il est vu ici à la hauteur de la station Pont-Marcadet, sur les voies de la gare du Nord, canon pointé vers le nord. Ce modèle est décrit dans cet article rédigé en Anglais.

Canon sur rail de l'US Navy à gare de Pont Marcadet en 1918

Au premier plan, un agent du Chemin de fer de Ceinture discute avec un officier français du service militaire des chemins de fer, reconnaissable au bandeau blanc entourant son képi.

Vous pouvez trouver plus d'informations sur les canons du rail ayant circulé sur la Petite Ceinture dans [le numéro 17 de la revue Rails d'Autrefois.

Réduction du parcours du service circulaire

Suite à des pénuries de personnel et de charbon, à partir du 20 décembre 1915, les trains du service circulaire cessent de parcourir le tour complet de Paris. Jusqu'à la fin du service le 22 juillet 1934 au soir, ils assurent un service de navette entre les stations Courcelles-Ceinture et Auteuil-Boulogne par l'est de Paris. Pour découvrir l'histoire du service circulaire, cliquer ici.

Extrait des horaires du service circulaire du 15 mai 1930

Circulations sur la voie extérieure, dans le sens des aiguilles d'une montre.

Vous pouvez visualiser ce parcours au moyen de notre outil de calcul d'itinéraires accessible sur ce site en cliquant ici.

Accueil de chefs d'état pour le Traité de Versailles

Au lendemain de la Première Guerre Mondiale, la station Avenue du Bois de Boulogne, qui sera renommée Avenue Foch en 1929, accueille des chefs d'état étrangers venus pour les négociations du Traité de Versailles. Ci-dessous, le président des États-Unis Woodrow Wilson à son arrivée à Paris le 14 décembre 1918.

Arrivé du Président Wilson à la station Avenue du Bois du Boulogne le 14 décembre 1918

Consulter l'image en ligne sur Gallica

Gallica

En 1985, l'exploitation éphémère d'un transport urbain sur la Petite Ceinture

Bruno Bretelle — 2020-08-06T05:30:00Z

Le vendredi 20 décembre 1985, la Petite Ceinture reprend exceptionnellement du service pour transporter des voyageurs entre les gares de Paris-Nord et de Paris-Lyon. Ce jour là, une grève sauvage à la RATP, en solidarité avec un conducteur de RER condamné pour la mort accidentelle d'un passager, paralyse la quasi-totalité de son réseau. [1] Les difficultés de déplacement provoquées par cette grève sont aggravées du fait qu'elle a lieu la veille d'un week-end et des vacances scolaires.

Dans l'urgence, la SNCF met en place un service de navettes entre les gares de Paris-Nord et de Paris-Lyon, qui emprunte la Petite Ceinture entre les portes de La Chapelle et de Charenton. Elle utilise à cette fin les matériels suivants, habilités à circuler sur la Petite Ceinture qui est non électrifiée :

Des Rames Inox Omnibus (RIO), composées de voitures inox et d'une locomotive diesel de la série BB 66400,
Des caravelles (autorails diesel X4300 et X4500),
Des Rames à Turbines à Gaz (RTG), encore appelées turbotrains.

Au milieu des années 1980, la section est de la Petite Ceinture empruntée par ces navettes est en très bon état, équipée de longs rails soudés et pour la signalisation du block automatique lumineux. Elle est alors régulièrement parcourue par des trains de voyageurs grandes lignes (dits « trains de jonction ») entre les gares de Paris-Nord et Paris-Lyon, par des trains d'échanges de matériel entre les grandes gares parisiennes et par des trains de marchandises. Sans compter la circulation le week-end de trains de découverte organisés par des associations d'amateurs de chemins de fer.

Les photographies que nous vous proposons témoignent de cet éphémère retour d'un service urbain de voyageurs sur la Petite Ceinture Rive Droite et rappellent l'utilité de cette ligne pour le transport régional.

Un grand merci à Marc Debrincat et à Sylvian Zalkind pour le partage de leurs photographies !

Une rame RIO passe sous la passerelle de la rue de la Mare à Ménilmontant

Cette Rame Inox Omnibus (RIO) est composée de voitures inox et d'une locomotive diesel de la série BB 66400. Elle se dirige vers la gare de Paris-Lyon.

Sylvain Zalkind

Au soir du 20 décembre 1985, un train éclaire les installations de Belleville-Villette

Le train, se dirigeant vers la gare de Paris-Nord, vient de traverser le parc des Buttes-Chaumont. Au loin, les immeubles de la place des Fêtes.

Marc Debrincat

Un train franchit à la nuit tombée le pont de l'avenue Jean Jaurès

Ce train, composé de caravelles, se dirige vers la gare de Paris-Nord.

Marc Debrincat

Grâce à Marc Debrincat, riverain de la Petite Ceinture à l'époque, nous disposons également des horaires de passage des trains à partir de 16h45, à la hauteur de l'ancienne station Belleville-Villette, ainsi que de la composition de ces trains.

En tout, 7 circulations ont lieu dans chaque sens. Ce ballet donne lieu à deux croisements en gare de Belleville-Villette :

À 18h45, une rame RIO et un train composé de 2 caravelles,
À 19h58, une rame RTG et un train composé de 3 caravelles.

Le détail de ces circulations est donné dans le tableau qui suit. Dans ce tableau, la voie intérieure désigne la voie empruntée par les circulations de Paris-Lyon vers Paris-Nord, tandis que la voie extérieure désigne la voie empruntée par les circulations de Paris-Nord vers Paris-Lyon.

Voie intérieure	Voie extérieure	RTG	2 caravelles	3 caravelles	BB 66400+RIO
	16h52		X
17h34			X
	18h00		X
18h45			X
	18h45				X
	19h15	X
19h30					X
	19h35		X
19h58		X
	19h59			X
20h22			X
	20h27				X
20h52				X
21h11					X

[1] Le Monde, Grève surprise à la RATP, édition du 20 décembre 1985.

La visite du Tsar Nicolas II à Paris en octobre 1896

Bruno Bretelle — 2020-08-04T08:10:33Z

Sommaire

Cherbourg - Manœuvre du cabestan pour l'amarrage du yacht impérial

À droite le train impérial venu de Russie. Extrait de l'album : Le Tzar en France - Octobre 1896. Photographie de Paul Boyer, photographe de la Présidence de la République.

Collection François Godard

Début octobre 1896, pendant 5 jours, le Tsar Nicolas II et la Tsarine Alexandra Feodorovna, à la tête d'une délégation russe, effectuent un voyage officiel en France d'une durée de cinq jours. Ce voyage, organisé quelques mois seulement après le couronnement de Nicolas II le 26 mai 1896, est l'occasion de célébrer l'alliance franco-russe signé en 1893 par la France et le Tsar Alexandre III, père de Nicolas II.

Ayant franchi la Manche depuis la Grande Bretagne, les souverains russes arrivent à Cherbourg le 5 octobre à bord du yacht impérial. Le Président de la République Félix Faure se rend également à Cherbourg, mais à bord du train présidentiel, pour les accueillir.

Le soir même, le train impérial, que le Tsar a fait venir en France, quitte l'arsenal de Cherbourg à 20h30 pour rejoindre la gare de Versailles-Chantiers le lendemain matin à 8h50, en passant par Dreux.

Le train présidentiel quitte à son tour l'arsenal de Cherbourg à 20h45 pour rejoindre la gare de Versailles-Chantiers le lendemain matin à 8 h30, en passant par Mantes et Courbevoie. Arrivé plus tôt que ses invités, le Président Félix Faure accueille le couple impérial sur le quai de la gare et l'invite à monter à bord du train présidentiel pour terminer le voyage jusqu'à Paris. À 9 h10, le train démarre en direction de la station Passy, où il s'arrête à 10h précise. Le train impérial repart de son côté à 9h17, emmenant la Grande-Duchesse Olga, fille aînée des souverains russes, jusqu'à la gare Paris-Montparnasse. [1]

Le parcours du train présidentiel sur la Petite Ceinture et la ligne d'Auteuil

La station Passy est située sur la ligne d'Auteuil. Pour la rejoindre depuis les voies de la gare Paris-Montparnasse, le train présidentiel emprunte successivement dans Paris les voies de la Petite Ceinture Rive Gauche et de la ligne d'Auteuil dans les 15^e et 16^e arrondissements. Le parcours parisien de ce train est représenté sur cette carte :

Au départ des voies de la gare Paris-Montparnasse, le train présidentiel emprunte le raccordement de service de Vaugirard en direction de la Petite Ceinture Rive Gauche. Ce raccordement, qui longe la rue Castagnary, est situé près la station Ouest-Ceinture et de la porte de Vanves. Une fois sur la Petite Ceinture Rive Gauche, le train se dirige vers l'ouest, traversant les stations Vaugirard-Ceinture, Grenelle-Ceinture, Point-du-Jour et Auteuil-Boulogne. Il emprunte alors les voies de la ligne d'Auteuil jusqu'à la station Passy.

Un train de marchandises sur la Petite Ceinture en 1928 près de la porte de Vanves

Le train passe à la hauteur du raccordement de Vaugirard, qui reliait la Petite Ceinture aux voies de la gare Montparnasse. Aujourd'hui, une sous-station électrique se trouve à l'emplacement du raccordement. Le train est tracté par une locomotive 240 T Ceinture. Extrait du film : études sur Paris.

Le train présidentiel

Cet évènement attire une foule nombreuse. Parmi les curieux, un photographe, M. P. Valet, pose son appareil au bord de la Seine, afin de saisir le passage du train présidentiel sur le pont-viaduc du Point-du-Jour. Cette magnifique photographie, prise à 9h55, porte les armoiries de l'Empire russe. Clin d'œil de l'histoire, chaque pile du pont-viaduc du Point-du-Jour, construit pendant le Second Empire, est couronnée d'un « N » évoquant un autre empereur, Napoléon III.

Train présidentiel franchissant le pont-viaduc du Point-du-Jour le 6 octobre 1896

Le train approche de la station Pont-du-Jour dans le 16^e arrondissement.

P. Valet

Cette photographie permet de découvrir les voitures de luxe à caisses en teck et bogies qui composent le train présidentiel. Un article de la revue Le Génie Civil, daté du 3 octobre 1896, qui décrit ce train, nous apprend qu'il fut construit par la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) à l'occasion du voyage du Tsar Nicolas II en France. [2] le train présidentiel comporte trois parties :

La partie avant du train est occupée par la délégation russe. Elle est composée d'un fourgon à bagages, d'une voiture-restaurant, de deux voitures-lits et d'une voiture-salon-lits pour le couple impérial ;
La deuxième partie est constituée d'une voiture-salon comportant un grand salon de réception compris entre deux salons d'attente ;
Enfin, la troisième et dernière partie est composée de la voiture du Président de la République, d'une voiture-salon et du fourgon de queue.

Un élément est peu visible sur la photographie, mais relaté par la presse de l'époque : la locomotive est ornée des drapeaux français et russes.

Train présidentiel franchissant le pont-viaduc du Point du Jour le 6 octobre 1896

Partie russe du train.

P. Valet

Train présidentiel franchissant le pont-viaduc du Point du Jour le 6 octobre 1896

Voiture-salon comportant un grand salon de réception.

P. Valet

Train présidentiel franchissant le pont-viaduc du Point du Jour le 6 octobre 1896

Partie française du train.

P. Valet

La gare du Ranelagh

Un « pavillon débarcadère », nommé dans la presse « Gare du Ranelagh », est aménagé le long du quai de la station Passy donnant sur les Jardins du Ranelagh, afin d'éviter au couple impérial de sortir par le bâtiment de la station. Bien que provisoire, ce bâtiment n'en est pas moins imposant : « les baies d'entrée et de sortie ont quatre mètres de largeur et six de hauteur. [...] Le toit est formé de quatre parties triangulaires courbes aboutissant à un mât central sur lequel est arboré le drapeau personnel de l'empereur, jaune avec l'aigle des Romanov. » [3] Une marquise longue de 150 mètres, couverte de tentures grises retombantes, protège les voies de regards extérieurs. [4]

Arrivée des souverains russes à la gare du Ranelagh

Extrait de l'album : Le Tzar en France - Octobre 1896. Photographie de Paul Boyer, photographe de la Présidence de la République.

Collection François Godard

Arrivée du tsar Nicolas II et de la tsarine Alexandra Feodorovna à la gare sur la pelouse du Ranelagh, le 6 octobre 1896.

Scellier de Gisors, Louis Henri Georges, Dessinateur. Source accessible ici.

Paris Musée - Musée Carnavalet, Histoire de Paris

De tels aménagements, associés à la forte mobilisation des forces de l'ordre sur le parcours des souverains russes dont la presse française se fait l'écho, ne peuvent être motivés que par le souhait de garantir leur sécurité. Autrement dit, d'éviter un attentat. Des précautions nécessaires dans le contexte politique russe de cette époque, alors que quinze ans plus tôt, 13 mars 1881, le Tsar Alexandre II était mort dans un attentat à Saint-Pétersbourg.

L'acheminement des spectateurs par le chemin de fer

Afin de transporter la foule des spectateurs qui veulent assister à l'arrivée des souverains russes, la Compagnie de l'Ouest, qui exploite le service de la ligne d'Auteuil, et le chemin de fer de Ceinture, qui exploite le service circulaire de la Petite Ceinture, assurent un service spécial comportant 51 trains pour desservir la station Passy jusqu'à 9h10, heure à laquelle le service est interrompu pour préparer l'arrivée du train présidentiel. [5]

À votre tour, vous pouvez déterminer votre itinéraire pour vous rendre à la station Passy depuis une station du service circulaire en cliquant ici.

Entrée d'un train en gare de Passy.

Un train de la Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest en provenance de Saint-Lazare, terminus Auteuil, entre en gare.

Aller plus loin

Sur les détails du parcours et de la composition du cortège à Paris, consulter l'édition du 8 octobre 1896 du quotidien La Petite Presse, disponible sur Gallica,
Sur les images tournées pendant ce voyage, consulter la liste des films des Frères Lumière,
Sur l'histoire des relations diplomatique entre la France et la Russie, lire l'ouvrage d'Hélène Carrère d'Encausse intitulé « La Russie et la France De Pierre le Grand à Lénine », paru aux éditions Fayard en 2019.

[1] Quotidien Le Rappel. Édition du 5 octobre 1896. Consultable sur Gallica.

[2] Albert Butin. Le nouveau train présidentiel construit par la Compagnie Internationale des Wagons-Lits à l'occasion du voyage du Tsar Nicolas II en France, Le Génie Civil. pages 358-361. Consultable sur Gallica. Les planches sont ici.

[3] Quotidien Le Pays. Édition du 8 octobre 1896. Consultable sur Gallica.

[4] Quotidien Le Rappel. Édition du 8 octobre 1896. Consultable du Gallica.

[5] Ibid.

Profils et marches types de la Petite Ceinture

Bruno Bretelle — 2020-02-12T16:20:00Z

Ces documents servaient à faire circuler des trains. Ils étaient confiés aux mécaniciens des locomotives qui tractaient les trains et aux chefs de gares.

Profil en long, liste des stations et des embranchements de la Petite Ceinture en 1915.

De gauche à droite : le profil en long, la liste des stations, la position de stations en point kilométrique, les distances inter-stations, le plan de voies et les embranchements de la Petite Ceinture. Extrait du Livret de la Marche des Trains du Chemin de fer de Petite Ceinture de Paris, 1915.

On peut lire sur ce document, de gauche à droite :

Le profil de la Petite Ceinture ;
Les stations ouvertes aux voyageurs, les gares aux marchandises, les raccordements avec les lignes radiales de chemin de fer et enfin les embranchements, dont celui du marché aux bestiaux de la Villette ;
Les distances entre les différents points de la Petite Ceinture ;
Le plan des voies de la Petite Ceinture.

Sur le profil de ligne situé à gauche de l'image , les pentes sont exprimées en millimètre par mètre. Il est intéressant de comparer ces pentes avec le relief parisien. Les rectangles noirs représentent les tunnels existants en 1915.

Le tableau central comprend deux colonnes :

Celle de gauche contient les points kilométriques de la ligne,
Celle de droite contient les distances entre deux points kilométriques consécutifs.

Profil en long de la Petite Ceinture en 1915.

Les nombres représentent les dénivelés en mm/m. Extrait du Livret de la Marche des Trains du Chemin de fer de Petite Ceinture de Paris, 1915.

Plan des équipements d'exploitation des trains sur la Petite Ceinture en 1915.

Ce plan indique les localisations respectives des aiguillages pour le changement de voie, des grues à eau pour l'alimentation des locomotives à vapeur, des postes de cantonnement et des liaisons téléphoniques entre les points de contrôle de la circulation des trains. Une organisation complexe nécessaire pour pouvoir gérer un trafic intense ! Extrait du Livret de la Marche des Trains du Chemin de fer de Petite Ceinture de Paris, 1915.

Marches types et profils de la Petite Ceinture - Notice sur les marches types - 1914

Chemins de fer de Ceinture de Paris, Lignes de Grande et de Petite Ceinture. Recueil de renseignements divers. Éditeur : Courtier et C^ie, Paris. 1914-1915. Collection Pierre Tullin.

Marches types des trains parcourant la Petite Ceinture dans le sens anti-horaire - 1914

Chemins de fer de Ceinture de Paris, Lignes de Grande et de Petite Ceinture. Recueil de renseignements divers. Éditeur : Courtier et C^ie, Paris. 1914-1915. Collection Pierre Tullin.

Marches types des trains parcourant la Petite Ceinture dans le sens horaire - 1914

Chemins de fer de Ceinture de Paris, Lignes de Grande et de Petite Ceinture. Recueil de renseignements divers. Éditeur : Courtier et C^ie, Paris. 1914-1915. Collection Pierre Tullin.

Ligne de Petite Ceinture - renseignements sur la marche des trains de 1914

Chemins de fer de Ceinture de Paris, Lignes de Grande et de Petite Ceinture. Recueil de renseignements divers. Éditeur : Courtier et C^ie, Paris. 1914-1915. Collection Pierre Tullin.

Ligne de Petite Ceinture - renseignements sur la marche des trains de 1914 - suite

Chemins de fer de Ceinture de Paris, Lignes de Grande et de Petite Ceinture. Recueil de renseignements divers. Éditeur : Courtier et C^ie, Paris. 1914-1915. Collection Pierre Tullin.

Ligne de Petite Ceinture - Renseignements concernant la charge des trains remorqués par des machines Ceinture

Chemins de fer de Ceinture de Paris, Lignes de Grande et de Petite Ceinture. Recueil de renseignements divers. Éditeur : Courtier et C^ie, Paris. 1914-1915. Collection Pierre Tullin.

Le service circulaire de la Compagnie du Nord sur la Petite Ceinture

Bruno Bretelle — 2015-11-07T22:02:27Z

Sommaire

Entrée du bâtiment annexe de la gare de Paris-Nord consacré au service de la Petite Ceinture

Un service de trains circulaires ayant la gare de Paris-Nord comme points de départ et d'arrivée fut exploité entre 1893 et 1908. Partons à sa découverte.

1862-1867 : la Compagnie du Nord au service de la Ceinture

La Compagnie du chemin de fer du Nord assure pour le compte du Chemin de fer de Ceinture la traction du service local de voyageurs de la Petite Ceinture Rive Droite, à l'ouverture de celui-ci le 14 juillet 1862. L'ouverture au trafic de la Petite Ceinture Rive Gauche le 25 février 1867 permet la mise en service des premiers trains circulaires entre la gare de Paris Saint Lazare et la station de l'Avenue de Clichy. Elle est accompagnée d'un changement de compagnie tractionnaire ; dorénavant, la Compagnie de l'Ouest remplace la Compagnie du Nord.

Pour effectuer le tour de Paris, les trains de la Ceinture empruntent successivement, au départ de la gare de Paris-Saint Lazare, la ligne d'Auteuil, la Petite Ceinture Rive Gauche et la Petite Ceinture Rive Droite.

1893 : démarrage du service circulaire Nord

Tableau des horaires du service circulaire de la gare du Nord (entre 1895 et 1900)

Au verso, les horaires proprement dit. L'absence de l'arrêt de la rue Claude Decaen et la présence de l'arrêt de la rue d'Avron permettent de dater le document de la période 1895-1900.

La Compagnie du Nord renoue avec la traction des trains du service urbain de voyageurs de la Petite Ceinture au début des années 1890. Alors que se tiennent des débats intenses sur le projet de chemin de fer métropolitain, elle développe un service circulaire équipé de son propre matériel roulant au départ et à l'arrivée de la gare de Paris Nord. Dans ce but, elle construit un double raccordement entre les voies du Nord et celles de la Petite Ceinture. Celui-ci forme un triangle situé entre la station Nord du Pont Marcadet et les stations Ceinture du Boulevard Ornano et de La Chapelle-Saint Denis. Les trains de ce service circulaire Nord, qui démarre le 1^er août 1893, partagent à partir de 1900 avec les trains-tramways de Saint-Denis et de Saint-Ouen la gare annexe de Paris Nord, construite à l'angle des rues de Dunkerque et du Faubourg Saint-Denis, ainsi que les voies entre cette gare et la station du Pont-Marcadet. Cette gare est aujourd'hui occupée par un bureau de poste. Ce service, assuré à la fréquence de 2 trains à l'heure et par sens, renforce les deux services de trains circulaires dont la traction est assurée par la Compagnie de l'Ouest :

Le service des trains effectuant la navette entre Paris Saint-Lazare et Courcelles-Ceinture (2 trains à l'heure et par sens),
Le service des trains circulant au départ et l'arrivée de la station de Courcelles-Ceinture (2 trains à l'heure et par sens).

La fréquence est en journée de deux trains par heure dans chaque sens de rotation. Avant 8h du matin et après 21h, une navette circule entre la gare de Paris-Nord et la station de la La Chapelle Saint-Denis de la Petite Ceinture, offrant une correspondance avec les trains circulaires de la Petite Ceinture.

La composition des trains du service circulaire Nord est arrêtée de la manière suivante, sauf à réduire cette composition en semaine selon les besoins :

2 fourgons à vigie,
8 voitures de 2^e classe,
2 voitures de 1^re classe.

Les voitures de 1^re classe encadrent donc les voitures de 2^e classe.

Les voitures de 1^re et 2^e classe employées dans ces trains sont équipées du frein continu Westinghouse, de l'éclairage électrique par accumulateurs, de serrures autoclaves et de palettes de marchepieds continues.

Locomotive 030T des chemins de fer du Nord.

Locomotive de la série 3011 à 3020 utilisée sur les trains de banlieue de la gare de Paris-Nord et les trains circulaires Nord sur la Petite Ceinture.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Locomotive 030 T Nord 3014 de banlieue

Locomotive de la série 3011 à 3020 utilisée sur les trains de banlieue de la gare de Paris-Nord et les trains circulaires Nord sur la Petite Ceinture. Vue en fin de carrière au début des années 1930.

À cette époque, le service urbain de voyageurs de la Petite Ceinture est qualifié de métropolitain, la ligne étant considérée comme la première boucle du réseau de chemin de fer métropolitain en projet. Ainsi, Jean-Charles Alphand, Directeur des Travaux à Paris, déclare en 1890 pendant les débats sur ce projet : « le Métropolitain existe à Paris depuis que l'État, la Ville et le Syndicat des grandes compagnies, en dépensant en commun plus de 20 millions, ont supprimé les passages à niveau du chemin de fer de Ceinture, ce qui permet de faire des trains à des intervalles de quelques minutes. »

Les compagnies associées pour exploiter la Petite Ceinture développent ce service dans l'espoir de se voir attribuer la concession de l'exploitation du futur chemin de fer métropolitain. Pour la Compagnie du Nord, le service circulaire sur la Petite Ceinture est complémentaire de son projet de construire deux lignes souterraines de pénétration dans Paris se dirigeant vers les Halles et l'Opéra, en prolongement de ses lignes de banlieue et de trains-tramways. Dans le cadre de ce projet, la Compagnie met au point en 1890, sous la direction de Gaston du Bousquet, deux machines dites « Métropolitain » visant à supprimer les émissions de fumée pendant les circulations souterraines et inspirées des locomotives du Métropolitain de Londres.

Train de la Compagnie du Nord à la gare de l'Avenue Foch en 1899

Train de la Compagnie du Nord parti de la gare de Paris-Nord et retournant à cette gare en faisant le tour de Paris sur la Petite Ceinture, début 1899, pendant les travaux de mise à quatre voies pour l'Exposition Universelle de 1900. Le gare que l'on aperçoit est le bâtiment d'origine qui sera reconstruit quelques mois plus tard. Source : Le Monde Illustré, sur le site gallica.bnf.fr

Le service circulaire Nord est marqué par le tamponnement le deuxième jour de son exploitation d'un de ses trains avec un train Ceinture, tracté par la Compagnie de l'Ouest, dans le tunnel de Charonne dit du Père-Lachaise. Il voit sa fréquentation augmenter, comme celle des autres services de trains circulaires, dans les dernières années du XIX^e siècle. Mais à l'approche de l'Exposition Universelle de 1900, deux évènements marquent un tournant dans l'histoire du service métropolitain de la Petite Ceinture :

Sur la question du projet de chemin de fer métropolitain, l'État cède à la Ville de Paris en 1895 le soin de construire un réseau de lignes d'intérêt local ;
Sur la question de la traction des trains du service métropolitain de la Petite Ceinture, la Compagnie de l'Ouest exprime son souhait de se désengager.

Parcours du service circulaire de la gare du Nord

Recto d'une carte postale indiquant le parcours et les horaires du service circulaire de Paris-Nord.

1896 : le service circulaire Nord dans un film

En 1896, Georges Demenÿ réalise filme l'arrivée d'un train du service circulaire Nord dans la station de Belleville-Villette. Observez la plaque Nord placé à l'avant de la locomotive, sous la cheminée !

Un train du service circulaire Nord à la station Belleville-Villette en 1896

Une rareté : l'un des films tournés par Georges Demenÿ avec le chronophotographe en 1896.
On y voit une courte séquence (15s) d'un train de la Compagnie du Nord, faisant le tour de Paris au départ et à l'arrivée de la gare du Nord, à la station Belleville-Villette.
La voiture au premier plan est une voiture de 1^re classe, les suivantes sont des voitures de 2^e classe.

HuntleyFilmArchives

1900 : ouverture de l'annexe de la gare de Paris-Nord dédiée au service circulaire

Annexe de la gare de Paris-Nord au début du XX^e siècle

La porte de gauche est surmontée de la mention : Trains de Ceinture - et permet d'accéder aux trains du service circulaire Nord.

Collection Bruno Bretelle. DR.

En 1896 sont entrepris des travaux d'agrandissement de la gare de Paris-Nord du côté de la rue du Faubourg Saint-Denis, afin de créer une annexe dédiée aux trains parcourant la Petite Ceinture, ainsi qu'aux trains-tramways desservant Saint-Denis et Saint-Ouen. [1]

Cette ouverture a pour objectif de faire face notamment l'augmentation du trafic voyageurs pendant l'Exposition Universelle de 1900 au départ et à l'arrivée de la gare de Paris-Nord, en portant le nombre de voies disponibles pour le service de Ceinture de deux à quatre, ce qui permet de faire quatre départs par heure dans chaque sens (horaire et anti-horaire) au lieu de deux.

Ce bâtiment est situé à l'angle de la rue du faubourg Saint-Denis et de la rue de Dunkerque. Il comprend, au rez-de-chaussée, une vaste salle des pas perdus et les installations accessoires du service des voyageurs. Aux étages sont installés des bureaux. Le rez-de-chaussée est aujourd'hui occupé par un bureau de poste, mais le plafond et les lampadaires d'origine sont toujours visibles.

Cette gare spéciale comporte quatre voies de 130 mètres environ de longueur utile, desservies par trois quais hauts, partiellement couverts par une halle de 75 mètres environ de longueur et par un portique sur le quai central. [2]

Train circulaire au départ de la gare de Paris-Nord dédiée aux trains de la Petite Ceinture

Ce train est composée d'une locomotive du Chemin de fer de Ceinture, ainsi que de fourgons et de voitures de la Compagnie du Chemin de fer du Nord.

1901 : fusion des services circulaires Nord et Ceinture

Vue de la station Pont-Marcadet

Source : Paris-Atlas 1900, page 188.

Le 1^er août 1901, afin d'adapter le service à l'évolution du flux de voyageurs dans une situation d'apparition de la concurrence du Métro concédé à titre municipal, le service des trains circulaires est réorganisé. Cette réorganisation marque l'abandon du service des trains effectuant la navette entre Paris Saint-Lazare et Courcelles-Ceinture et la fusion des services circulaires respectivement Ceinture, au départ et à l'arrivée de la gare de Courcelles-Ceinture, et Nord, au départ et l'arrivée de la gare de Paris Nord.

Dorénavant, les trains assurent une navette entre les gares de Paris Nord et de Courcelles-Ceinture après avoir parcouru deux ou trois fois le tour complet de Paris. Ces « trains colimaçons » n'empruntent plus que le raccordement Ouest entre les voies de la gare du Nord et celles de la Petite Ceinture, assurant une liaison directe entre les stations de Pont-Marcadet et du Boulevard Ornano.

La locomotive Ceinture numéro 23 stationne gare du Nord entre deux trains circulaires

Une équipe entretient la machine, placée sur une plaque tournante. Photographie prise entre 1901 et 1908.

Cliché D.R., collection Bruno Bretelle.

Suite à cette réorganisation, la composition des trains est modifiée afin que dorénavant, une locomotive Ceinture puisse tracter une rame composée de matériel remorqué Nord et qu'une locomotive Nord puisse tracter une rame composée de matériel remorqué Ceinture. Au départ de la gare de Paris Nord, la voiture de 1^re classe est toujours située à l'arrière du train, devant le fourgon d'arrière.

La composition des trains dont le matériel remorqué est fourni par la Compagnie du Nord est la suivante :

2 fourgons à vigie,
6 voitures de 2^e classe,
1 voiture de 1^re classe (2 le dimanche).

La voiture de 1^re classe est toujours placée à l'arrière du train au départ de Paris-Nord, devant le fourgon d'arrière.

Voici des exemples de ces panaches de matériel Nord et Ceinture :

Une locomotive Ceinture tractant une rame composée de fourgons et de voitures Ceinture :

Train de la Petite Ceinture venant de Paris Nord arrêté à la station Pont Marcadet

La matériel roulant est celui de la Petite Ceinture. Photographie prise entre 1902 et 1908. Cliché Petiet.

Ce type de composition est représentée dans le film suivant :

Un train de ceinture sous la passerelle du Ranelagh en 1905

Dans ce ce court extrait, les deux protagonistes de cette comédie empruntent la passerelle du jardin du Ranelagh, dans le 16^e arrondissement. Derrière la passerelle, le boulevard de Beauséjour. Simultanément, un train du service circulaire de la Petite Ceinture, tracté par une locomotive à vapeur de type 230 T, passe sous la passerelle.

Réalisateur inconnu - Pathé frères

Une locomotive Ceinture tractant une rame composée de fourgons et de voitures Nord :

Train circulaire Paris Nord - Paris Nord via la Petite Ceinture à la station Pont-Marcadet

Le train est composée d'une locomotive 030T de la Ceinture, de 2 fourgons, d'une voiture de 1^re classe et de 7 voitures de 2^e classe de la Compagnie du Nord.

Ce type de composition est représenté dans le film suivant :

La station Pont de Flandre en 1906

Le train du service circulaire est composé d'une locomotive Ceinture et de matériel remorqué (fourgons, voitures de 1^re et 2^e classes) de la Compagnie du Nord.

Charles Lucien Lépine - Pathé frères

Une locomotive Nord tractant une rame composée de fourgons et de voitures Ceinture :

Train circulaire à la station de l'Avenue de Clichy

La locomotive porte une plaque indiquant comme destination la station Courcelles-Ceinture. Cette locomotive porte le numéro 3019 de la série 3011 à 3020 de la Compagnie des Chemins de fer du Nord. Les voitures et le fourgon appartiennent au Chemin de fer de Ceinture.
Une locomotive Nord tractant une rame composée de fourgons et de voitures Nord :

Train circulaire composé de matériel de la Compagnie du Nord traversant la Seine sur le pont-viaduc du Point du Jour

Ce train est composé d'une locomotive, d'un fourgon de tête, d'une voiture de 1^re classe, de 7 voitures de 2^e classe, d'une voiture de 1^re classe et d'un fourgon de queue, appartenant à la Compagnie du chemin de fer du Nord.

En début et en fin de journée, des services partiels ont comme point de départ ou d'arrivée les gares du Parc Montsouris-La Glacière Gentilly et de La Maison Blanche.
Un système de plaques indicatrices accrochées à l'avant de la locomotive informe les voyageurs du trajet du train. Ces plaques sont changées lors du stationnement en gare de Courcelles-Ceinture. Elles indiquent respectivement :

Pour les trains devant parcourir plus d'un tour complet, la mention « Circulaire » ;
Sinon, dans le dernier tour, le nom du terminus : « Courcelles Cre », « Paris Nord », « La Maison Blanche » (dans le sens des aiguilles d'une montre), « Parc Montsouris » (dans le sens inverse des aiguilles d'une montre).

Horaires de la Petite Ceinture le 9 septembre 1906

Collection Pierre Tullin.

Un train à la gare Boulevard Ornano pour la gare du Nord

Un train du service circulaire composé de matériel Ceinture et portant la plaque « Paris-Nord », à l'arrêt en gare du boulevard Ornano (porte de Clignancourt)

1908 : désengagement de la Compagnie du Nord

Devant la concurrence du métro qui entraîne une chute de la fréquentation des trains du service circulaire de la Petite ceinture, la Compagnie du Nord se désengage de l'exploitation de ces trains en 1908. Dès lors, les trains ont pour départ et terminus la station de Courcelles-Ceinture. Un service de navettes circule dorénavant entre la gare de Paris-Nord et la station La Chapelle-Saint Denis. Ces navettes sont assurées par des autorails à vapeur surnommés « cages à poules ».

Horaires des navettes circulant entre les gares du Nord et de La Chapelle-Saint Denis, au lendemain de la Première Guerre Mondiale.

Les circulations sont réduites à un train par heure à cause des restrictions dues à la Grande Guerre. La signe O indique les trains dans lesquels sont admis les ouvriers munis de cartes d'abonnement hebdomadaire. Extrait des horaires de la Compagnie du Chemin de fer du Nord.

La dernière navette ciculant entre la gare du Nord et la station La Chapelle-Saint Denis, le 22 juillet 1934.

Le personnel du train pose devant un train-tramway réversible de la Compagnie du Nord.

Aller plus loin

Sur le site Gallica de la Bibliothèque Nationale de France, l'article intitulé « Construction du raccordement de la gare de Paris-Nord avec la Petite Ceinture », publié dans le numéro de juillet 1893 de la Revue Générale des Chemins de fer, pp 4-17, planches I à VI ;
Sur le site Gallica de la Bibliothèque Nationale de France, l'article intitulé « Exploitation des raccordements souterrains entre le Chemin de fer du Nord et la Petite Ceinture à la station de La Chapelle-Saint Denis », Raymond Godfernaux, Revue Générale des Chemins de fer, numéro de juin 1894, pp 309-329, planche XXXVII (pour les passionnés d'exploitation ferroviaire à l'ancienne !) ;

[1] Le Journal des Transports : revue internationale des chemins de fer. Numéro 51 du 19 décembre 1896. Page 1003.

[2] Notice sur le matériel et les objets exposés par la Compagnie du Chemin de fer du Nord, Revue Générale des Chemins de fer et des tramways, numéro de juillet 1900, page 45

De la Petite Ceinture au bus PC

Bruno Bretelle — 2012-12-08T16:20:11Z

Ce texte fut présenté par Arnaud Passalacqua, Maître de Conférences en histoire contemporaine à l'université Paris-Diderot, au colloque organisé par l'Association Pour l'Histoire des Chemins de Fer (AHICF) du 22 au 24 novembre 2012 et consacré au thème de « l'Histoire des réseaux, des transports et des mobilités en Île-de-France ».

Il est extrait de la thèse de doctorat d'histoire intitulée « L' Autobus et Paris. Souplesse, espace public et mobilité de 1900 aux années 1970 ».

Carte du bus de remplacement du service voyageurs de la Petite Ceinture entre les portes d'Auteuil et Champerret

À l'Ouest subsiste le service voyageurs modernisé de la ligne d'Auteuil.

Ce texte décrit les conditions du remplacement du service ferroviaire de voyageurs de la Petite Ceinture par un service de bus en juillet 1934. Il aborde également les évolutions de ce service dans les années qui suivirent.

Le remplacement du service ferroviaire par un service de bus amena à modifier la nature du service. Initialement, le service de bus reprenait le tracé et la fréquence (devenue faible il est vrai en 1934) des trains de la Petite Ceinture.

Mais la nature du moyen de transport influença la nature du service fourni : rapidement, le tracé, la fréquence et le nombre d'arrêts du bus PC furent modifiés pour assurer finalement un trafic de cabotage : « le passage du chemin de fer à l'autobus a ainsi suscité une demande d'arrêts nouveaux, incitant à profiter de la plus forte adhérence de ce mode. Des voyageurs, qui auparavant se rendaient à pied jusqu'à une station de la Petite Ceinture réclament et obtiennent divers arrêts intermédiaires, plus proches ».

Cette étude met donc ainsi en évidence le lien, sur un parcours donné, entre le type de desserte et la nature des déplacements, ainsi que la rapide mise en adéquation spontanée de ces deux variables en cas de changement de mode de transport.

Cette idée n'est pas sans rapport avec ce que l'on a pu constater sur la ligne de tramway T2 lorsque le nombre d'arrêts et la fréquence furent augmentés lors du passage du train de banlieue au tramway en site propre intégral.

On peut sans nul doute prévoir les rôles respectifs des lignes de tramway T3A et T3B et d'une Petite Ceinture qui serait remise en service : sur les lignes de tramway T3A et T3B le trafic local, sur la Petite Ceinture le trafic régional.

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Cliquer ci-dessous sur la vue du bus PC dans les années 1930 pour télécharger cet article.

Substitution du service de voyageurs de la Petite Ceinture par le bus PC

Article d'Arnaud Passalacqua présenté au colloque de l'AHICF en novembre 2012.

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Types de rails utilisés sur la Petite Ceinture à la Belle Époque

Bruno Bretelle — 2011-08-19T11:59:07Z

Nous présentons dans cet article des informations historiques concernant les types de rails utilisés sur les voies de la Petite Ceinture en 1898.

En 1898, des décisions de travaux [1] indiquent :

Sur la Petite Ceinture Rive Droite, les voies ferrées utilisent des rails Nord de 37 Kg ou des rails G.C. de 37,2 kg ; ils sont progressivement remplacés par des rails Vignole de l'Est de 12 mètres et de 44,2 kg (type de 1898) ;
Sur la Petite Ceinture Rive Gauche, les voies ferrées utilisent des rails à double champignon dissymétriques type Ouest de 38,75 kg ou type Ouest renforcé de 41 kg.

[1] Archives Nationales, Centre des archives du monde du travail, cote 202 AQ 1017.