Petite Ceinture Info

D'inédites vues de locomotives en tête des trains de voyageurs de la Petite Ceinture

Bruno Bretelle — 2024-07-04T19:15:16Z

La découverte de vues inédites des trains de voyageurs de la Petite Ceinture permet de confirmer des données indiquées dans les textes historiques. C'est le cas par exemple des locomotives employées. Voici deux exemples qui viennent compléter les puzzles respectifs de l'histoire du service circulaire et de la vie quotidienne à Paris durant la Belle Époque.

Sommaire

Concernant le service de voyageurs de la Petite Ceinture, la consultation des sources historiques, comme les archives des compagnies de chemin de fer, les articles et les photographies d'époque, ressemble à une enquête policière, où le texte et l'image constituent des indices qu'il faut réussir à rapprocher afin de saisir la réalité des choses. Sur une photographie, la présence d'un élément peut rester inexpliquée jusqu'à la découverte d'un texte décrivant sa raison d'être. À l'inverse, un texte peut faire référence à un sujet qui reste asbtrait tant qu'une photographie ne le dévoile pas à nos yeux.

Billet de 2^e classe daté du 20 juillet 1899

Aller simple au départ de la station Avenue de Saint-Ouen.

Ces dernières années, des sources que j'ai consultées, afin de préparer des articles sur des locomotives à vapeur tractant le service des trains de voyageurs de la Petite Ceinture, publiés dans les revues Rails d'Autrefois et Histoire Ferroviaire, citent l'emploi temporaire pour ce service, durant la Belle Époque, de deux modèles de locomotives utilisées habituellement par d'autres services : les 040 T Ceinture, machines employées habituellement à la traction des trains de marchandises sur la ligne, et les 222 T de la Compagnie du Nord, employées pour la traction des trains de grande banlieue de la gare de Paris-Nord vers Persan-Beaumont, Creil, Pontoise, etc.. Mais jusqu'à présent, aucune vue publiée dans la littérature ne permettait de voir ces machines circulant sur la Petite Ceinture en tête de trains circulaires. Des photographies, trouvées récemment, mettent fin à ce mystère. Découvrons-les ensemble.

Une locomotive 040 T Ceinture en 1898 boulevard Pereire

Locomotive 040 T Ceinture numéro 12, appartenant à la série 8 à 13

Ces locomotives tractaient des trains de marchandises sur la Petite Ceinture.

En 1898, le Chemin de fer de Ceinture nomme une « Commission […] chargée de déterminer les locomotives et les voitures de 1^re classe à construire pour le service de l'Exposition de 1900 ». Cette commission, qui réunit les ingénieurs en chef du Matériel de la Traction des compagnies de l'Ouest (M. Clérault), du Nord (M. Du Bousquet) et de l'Est (M. Salomon), témoigne des échanges techniques entretenus par ces compagnies avant la Première Guerre mondiale. L'étude qui alimente les travaux de cette Commission, intitulée « Observations concernant la question des commandes de matériel en vue de l'Exposition », évoque le fait que le Chemin de fer de Ceinture emploie pour la traction des trains de voyageurs supplémentaires les dimanches et fêtes ses locomotives à vapeur de type 040 T. Ces locomotives furent mises en service dans les années 1870 afin d'assurer la traction des trains de marchandises sur la Petite Ceinture, comme nous le décrivons dans cet article.

Toutefois, il s'avère que ces machines adhérence totale ne sont pas faites pour un service de voyageurs. Le diamètre de leurs roues, 1,20 m, est trop faible pour leur permettre d'atteindre la vitesse de pointe des trains de ce service. [1]

La vue inédite suivante montre la locomotive n°12 de cette série tractant un train circulaire au fond de la tranchée du boulevard Pereire, dans le 17^e arrondissement.

Train circulaire tracté par une locomotive 040 T Ceinture en 1898 boulevard Pereire

Le train passe sous le pont de la rue Guersant.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Le train passe sous le pont de la rue Guersant et se dirige vers la porte Maillot. Autrement dit, il vient de quitter la station de Courcelles-Levallois (aujourd'hui Pereire-Levallois) située place Pereire. Sur la droite est visible une partie de la façade des écoles du 211 boulevard Pereire. Cette vue, prise en mars-avril 1898, montre également les premiers travaux de mise à quatre voies de la tranchée. La végétation des talus a été coupée et les câbles de commande de la signalisation mécanique fixés temporairement sur des potences métalliques, afin de rendre accessible les talus qui seront arasés pour la construction de murs verticaux de soutènement au droit des grilles.

Cette mise à quatre voies est réalisée dans le cadre de la construction de la ligne de Courcelles au Champ-de-Mars, aujourd'hui intégrée au RER C, afin de permettre notamment la desserte de l'Exposition universelle au Champ-de-Mars depuis la gare Saint-Lazare et la Petite Ceinture Rive Droite. Lire cet article pour plus de détails sur cette ligne.

Gros plan sur le train circulant en 1898 boulevard Pereire

Derrière la locomotive haletante, une composition typique des trains supplémentaires mis en service les dimanches et fêtes sur la Petite Ceinture dès la fin du XIX^e siècle.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

L'importance du panache de fumée émis par la locomotive témoigne de l'intensité de ses efforts pour respecter la vitesse commerciale des trains circulaires.

Derrière la locomotive figurent un fourgon à bagages, une voiture de 1^re classe à trois compartiments, puis cinq voitures et une voiture-fourgon de 2^e classe, du type 1896. La présence de ce modèle de locomotive, comme vu précédemment, indique qu'il s'agit d'un train supplémentaire mis en service les dimanches et fêtes sur la Petite Ceinture, comme le Lundi de Pâques, afin de permettre aux Parisiens d'aller notamment assister aux courses de chevaux à Auteuil et à Longchamp. Sans doute que le photographe a profité de ce moment de repos pour saisir un morceau de la vie quotidienne parisienne depuis le pont de l'avenue des Ternes.

Un gros plan sur la machine permet de découvrir son numéro, peint sur l'extrémité de chacune des caisses à eau. Une plaque portant la mention « circulaire » est accrochée sur la porte de la boîte à fumée. Des briquettes de coke, un charbon transformé afin d'émettre moins de fumée lors de sa combustion, dont l'usage est imposé par le Ministère des Travaux Publics en 1896 sur les trains de voyageurs de la Petite Ceinture et de la ligne d'Auteuil, sont stockées sur la caisse à eau et la chaudière, devant le poste de travail du chauffeur de la locomotive.

Gros plan sur la locomotive 040 T Ceinture numéro 12 tractant un train de voyageurs

Le numéro de la machine est peint sur les extrémités des caisses à eau.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

L'utilisation de ces machines pour la traction des trains de voyageurs cessa probablement en 1900 avec la mise en service des locomotives 030 T Ceinture (lire cet article pour plus de renseignements sur ces locomotives) pour la desserte de l'Exposition universelle au Champ-de-Mars (lire cet article pour plus de renseignements sur cette desserte).

Une locomotive 222 T Nord en 1902 sur le viaduc du Point-du-Jour

La Compagnie de l'Ouest retire ses locomotives en trois étapes de la traction des trains de voyageurs de la Petite Ceinture, les 1^er avril 1901, 1902 et 1903. Les quinze locomotives 030 T Ceinture mises en service pour l'Exposition universelle de 1900 suffisent pour en remplacer le premier tiers le 1^er avril 1901. Mais leur nombre s'avère insuffisant pour remplacer le 2^e tiers le 1^er avril 1902. Les locomotives 230 T Ceinture, dont la construction est décidée pour remplacer le reste des locomotives Ouest, ne sont livrées qu'entre juin 1902 et janvier 1903 (lire cet article pour plus de renseignements sur ces deux modèles de locomotives).

Par conséquent, durant cette dernière période, des locomotives 222 T de la série 2.231-2.305 dites « Revolver » de la Compagnie du Nord sont utilisées en renfort, comme le signale un article de la Revue Générale des Chemins de fer paru en mai 1904 [2] et un article de la revue La Science Illustrée lisible sur cette page. Voici la vue de l'une de ces locomotives franchissant la Seine en tête d'un train circulaire.

Un train tracté par une locomotive Nord 222 T 2.231-2.305 franchit le pont-viaduc du Point-du-Jour vers 1902

Vue prise en direction de Paris.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

La comparaison de la silhouette de la locomotive avec un diagramme permet de conclure avec certitude qu'il s'agit de ce modèle.

Gros plan sur locomotive Nord 222 T 2.231-2.305 franchissant le pont-viaduc du Point-du-Jour

La silhouette caractéristique de ces machines les rend facilement reconnaissables.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Diagramme des locomotives 222 T 2.331-2.305 de la Compagnie du Nord

Tiré de l'ouvrage La locomotive actuelle : étude générale sur les types récents de locomotives à grande puissance, de Maurice Demoulin, éditeur C. Béranger, 1906, page 140.

Consultable sur Gallica

Derrière la locomotive figurent une voiture-fourgon et quatre voitures de 2^e classe du type 1896, puis une voiture de 1^re classe du type 1899 et un fourgon à bagages. Lire cet article pour découvrir en détails le matériel remorqué des trains de voyageurs de la petite Ceinture.

Voici une autre vue de ces machines prise à la même époque dans le 12^e arrondissement, depuis le pont de rue de Charenton.

Locomotive 222T Nord Nord 222 T 2.231-2.305 près de la station Claude Decaen vers 1902

À droite, le boulevard Poniatoswki, à gauche l'avenue Michel Bizot et le cimetière de Bercy. Vue prise depuis la rue de Charenton. Au fond, les installations de la halte de la rue Claude Decaen avant leur reconstruction en 1906-1907.

Cliché DR.

[1] Compagnie du Chemin de fer du Nord, Procès-verbal de la réunion des Ingénieurs en Chef du Matériel et de la Traction chargés par le Comité de Ceinture de déterminer les types des locomotives et voitures de I^er classe à construire pour la Petite Ceinture, 25 novembre 1898, Archives Nationales du Monde du Travail de Roubaix, série 202 AQ.

[2] M.J. Koechlin. Les locomotives 51-65 du Chemin de fer de Petite Ceinture de Paris, Revue Générale des Chemins de Fer, mai 1904, pages 334-350 et planches X-XIII

Les locomotives du service urbain de voyageurs

Bruno Bretelle — 2020-02-01T16:39:00Z

Les locomotives utilisées sur les trains du service circulaire sont d'abord des locomotives utilisées sur les trains de banlieue des gares Saint-Lazare et Montparnasse. Elles sont remplacées entre 1900 et 1903 par deux modèles de locomotives conçus spécifiquement pour les besoins du service circulaire. Des locomotives de banlieue de la gare du Nord sont également utilisées jusqu'en 1908.

Sommaire

État du matériel roulant de la Grande et de la Petite Ceinture en 1914

Chemins de fer de Ceinture de Paris, Lignes de Grande et de Petite Ceinture. Recueil de renseignements divers. Éditeur : Courtier et C^ie, Paris. 1914-1915. Collection Pierre Tullin.

La désignation des locomotives à vapeur respecte en France la règle suivante :

Le nombre de roues avant,
Le nombre de roues motrices,
Le nombre de roues arrière,
comptabilisés sur un seul côté.

Par exemple, la notation « 232 » (prononcer « deux cent trente-deux ») signifie : deux roues avant, trois roues motrices et deux roues arrière. La lettre T désigne le fait que le Tender transportant le charbon était intégré à la locomotive, tandis que l'eau était stockée dans des soutes à eau situées le long de la chaudière.

Les locomotives utilisées avant 1900

La compagnie du chemin de fer du Nord assure pour le compte du Chemin de fer de Ceinture la traction du service local de voyageurs de la Petite Ceinture Rive Droite à l'ouverture de celui-ci, le 14 juillet 1862. Mais l'ouverture de la Petite Ceinture Rive Gauche le 25 février 1867, associée à la circulation des premiers trains circulaires entre les gares de Paris Saint Lazare et de l'Avenue de Clichy, entraîne un changement de compagnie tractionnaire : la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, qui exploite déjà la ligne d'Auteuil intégrée en grande partie au trajet circulaire de la Petite Ceinture, se substitue à la Compagnie du Nord.

Pour la traction des trains de la Petite Ceinture, la Compagnie de l'Ouest emploie des machines qui tractent les trains de « petite banlieue », c'est à dire de proche banlieue, sur les réseaux des gares de Paris-Saint Lazare et de Paris-Montparnasse.

Train de voyageurs de la Petite Ceinture arrivant à la station Bel-Air-Ceinture pendant les travaux de suppression des passages à niveau (1887-1889)

Le train est constitué de matériels de la Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest : une locomotive à vapeur 120 T dite Bicyclette, un fourgon et une voiture de 1^re classe.

Un train du service circulaire franchit le Cours de Vincennes à la fin du XIX^e siècle

La locomotive est une 021 T Bicyclette de la Compagnie de l'Ouest. Ces locomotives disparaissent du service circulaire vers 1900.

Collection Bruno Bretelle

Ce sont d'abord [des locomotives de type 120T dites "Bicyclettes", numérotées de 1 à 150 et de 329 à 363. Puis au début des années 1890, ces machines sont remplacées par des locomotives 030T plus puissantes de la série 3500. Voir les plans détaillés de ces machines sur cette page.

Deux trains de la Petite Ceinture se croisent dans la tranchée du Parc des Buttes-Chaumont

Cette vue est rare, car il s'agit de deux trains tractés par des locomotives de la Compagnie des chemins de l'Ouest. Ce fait nous permet de dire que cette photographie fut prise avant le 1^er avril 1903, date de la fin de la traction des trains de la Petite Ceinture par cette compagnie.

En 1898, le Chemin de fer de Ceinture utilise également ses locomotives à marchandises à quatre essieux couplés et adhérence totale pour la traction des trains de voyageurs supplémentaires les Dimanches et Fêtes. Il envisage même de les utiliser couramment pour le service de l'Exposition Universelle de 1900. Mais ces machines ne sont pas réellement adaptées à un service de voyageurs : le diamètre de leurs roues, qui est de 1,2 m, est trop faible pour permettre une accélération suffisante au démarrage.

L'évolution de la traction entre 1900 et 1908

À la fin du XIX^e siècle, la Compagnie de l'Ouest exprime son souhait de se désengager de la traction des trains du service métropolitain de la Petite Ceinture. Après négociation, le Chemin de fer de Ceinture et la Compagnie de l'Ouest se mettent d'accord pour que cette dernière retire progressivement ses locomotives en roulement à partir du 1^er avril 1901, par tiers et sur trois ans. Concrètement, sur les 21 locomotives de l'Ouest en roulement, le Chemin de fer de Ceinture doit remplacer 7 locomotives le 1^er avril 1901, 7 autres le 1^er avril 1902 et les 7 dernières le 1^er avril 1903.

Train de Ceinture (circulaire) quittant la station de l'Avenue Henri Martin

La locomotive est une 030 T de la Compagnie de l'Ouest de la série 3500. Photographie prise entre 1900 et avril 1903. Cliquer pour agrandir.

Un train du service circulaire part de la station Avenue de Vincennes vers 1897

La locomotive est une 030 T série 3500 de la Compagnie de l'Ouest. Les voitures de 2^e classe à impériale ouverte disparaissent du service circulaire vers 1897.

Collection Bruno Bretelle

En contrepartie du désengagement de la Compagnie de l'Ouest, le Chemin de fer de Ceinture conclut un accord de traction avec la Compagnie du Nord. Cette dernière assure la traction des trains du service de la Ceinture, entretient les machines affectées à ce service et leur affecte des mécaniciens et des chauffeurs de son personnel, tandis que le Chemin de fer de Ceinture finance les frais de traction et de maintenance.

Par ailleurs, une autre évolution de la traction des trains de voyageurs intervient le 1^er août 1901. Depuis le 1^er août 1893, la Compagnie du Nord exploite un service circulaire au moyen de son propre matériel. Autrement dit, deux types de trains assurent le service circulaire de la Petite Ceinture :

Les trains Ceinture composés de voitures et fourgons du Chemin de fer de Ceinture, et tractés par des locomotives de la Compagnie de l'Ouest ;
Les trains Nord composés de matériels roulants (locomotives, voitures et fourgons) exclusivement de la Compagnie du Nord.

Le 1^er août 1901, afin d'adapter le service à l'évolution du flux de voyageurs, dans une situation d'apparition de la concurrence du Métro concédé à titre municipal, les services circulaires Ceinture et Nord sont fusionnés. La traction des trains composés soit de matériel de la Ceinture, soit de la Compagnie du Nord, peuvent dès lors être assurée par des locomotives de la Compagnie de l'Ouest, de la Compagnie du Nord et de la Ceinture. Cette situation dure jusqu'au retrait total des machines Ouest le 31 mars 1903. Du 1^er avril 1903 au 4 février 1908, date du désengagement de la Compagnie du Nord du service circulaire, la traction continue d'être assurée conjointement par le Chemin de fer de Ceinture et la Compagnie du Nord. Après cette date et jusqu'à la fin du service métropolitain de voyageurs le 22 juillet 1934 et son transfert sur route le lendemain (le bus P.C pour Petite Ceinture), seul le matériel de la Ceinture continue d'être utilisé.

À noter que les locomotives dont la description suit, même si elles sont conçues pour le service local des voyageurs, sont également utilisées pour le service local de marchandises, comme le montre le document suivant.

Ligne de Petite Ceinture - Renseignements concernant la charge des trains remorqués par des machines Ceinture

Chemins de fer de Ceinture de Paris, Lignes de Grande et de Petite Ceinture. Recueil de renseignements divers. Éditeur : Courtier et C^ie, Paris. 1914-1915. Collection Pierre Tullin.

Les locomotives 030T 21-35 type 1900

Train circulaire au départ de la station Ménilmontant

La passerelle de la rue de la Mare enjambe les voies de la Petite Ceinture et les quais de la station citée par Charles Trenet. Le bâtiment des voyageurs figure à gauche, derrière la passerelle.

Pour renforcer le service métropolitain pendant l'Exposition Universelle de 1900, le Chemin de fer de Ceinture détermine en 1898 le type à adopter pour les locomotives. Les critères de décision sont les suivants :

Pour que les locomotives puissent être livrées à temps, il faut adopter un type existant, en y apportant les seules modifications indispensables ;
En raison des dispositions des gares de Paris Saint Lazare et de Courcelles-Ceinture, il faut que ces locomotives puissent être manœuvrées par des chariots roulants de 6 m de longueur (en gare de Paris Saint Lazare) et des plaques tournantes de 5,25 m de diamètre.

Ces conditions éliminent les types de locomotives à bogie de l'Ouest et du Nord, ainsi que ceux à essieux porteurs du Nord et de l'Est. La locomotive de l'Ouest type 3500 à trois essieux couplés répond au programme, à condition d'augmenter les dimensions du foyer, le timbre, autrement dit d'augmenter l'effort de traction au démarrage, le poids adhérent et l'autonomie, tout en respectant les limites de charge à l'essieu de l'Ouest (qui gère la ligne d'Auteuil) et de la Petite Ceinture.

Comme il est impossible alors de trouver en France un constructeur capable de livrer les quinze machines dans le délai voulu, la Compagnie du Nord se charge de leur construction.

Ces quinze locomotives à simple expansion sont appelées du type 1900 dit 030 T Ouest renforcé. Elles constituent la série 21 à 35, surnommée « Boer » par les cheminots en référence à la seconde guerre des Boers qui alors fait rage.

Les nouvelles machines sont construites aux ateliers de la Compagnie du chemin de fer du Nord, à La Chapelle à Paris (a priori pour les machines 21 à 27) et à Hellemmes, près de Lille (a priori pour les machines 28 à 35).

Au niveau de leur livrée, les locomotives de la Ceinture sont peintes comme les machines à simple expansion du Nord, en noir et vert, avec inscriptions blanches, d'après Lucien-Maurice Vilain. [1]. Plus exactement, le châssis, la boîte à fumée et la cheminée sont peints en noir tandis que le reste de la caisse est peint en vert. Les traverses de tamponnement sont peintes en rouge.

Dernier train du service circulaire le 22 juillet 1934

Départ d'Auteuil-Boulogne pour Courcelles-Ceinture via l'Est de Paris le 22 juillet 1934 à 21h22. La locomotive 030 T n°28 roule cabine en avant. Cliché Albert Dubois.

Albert Dubois

Une fois l'Exposition Universelle terminée au mois de novembre 1900, ces machines sont employées pour remplacer le premier tiers des machines (7 machines) Ouest à partir du 1^er avril 1901. Mais pour remplacer les autres machines Ouest, le Chemin de fer de Ceinture estime qu'il doit commander quinze machines supplémentaires.

Ces machines assurent la traction des trains de la Petite Ceinture conjointement avec les locomotives 030 T série 3500 de la Compagnie de l'Ouest, dont elles sont inspirées, d'abord pendant la durée de l'Exposition Universelle de 1900, puis entre le 1^er avril 1901 et le 31 mars 1903. Cette utilisation conjointe des deux modèles de machines pour le service de Ceinture peut expliquer que le surnom « Boer » ait été étendu aux machines Ouest, par exemple pour désigner de manière générique le type 030T assurant le service. Mais cela n'est qu'une hypothèse !

Ces machines sont également utilisées pour le service de marchandises et de manœuvres de la Petite Ceinture, concurremment avec les treize locomotives à marchandises du Chemin de fer de Ceinture. Ainsi, début 1901, trois de ces quinze machines y sont affectées. Cela tient au fait que le chemin de fer de Ceinture utilisait précédemment trois machines en location d'une façon permanente, deux machines de la Compagnie de l'Est à Aubervilliers et une de l'Ouest à Courcelles-Ceinture.

Plan en élévation des locomotives 3531-3572 de l'Ouest

Source : La Machine Locomotive d'Edouard Sauvage, quatrième édition, 1904, page 289.

Plan en élévation des locomotives 21-35 de la Ceinture

Locomotive numéro 21 stationnant au dépôt de La Chapelle

La conduite et l'entretien de ces machines sont assurés par du personnel de la Compagnie du Nord pour le compte de la Ceinture.

La présence du volant de changement de marche indique que le mécanicien est placé à droite de la cabine.

Vue de l'intérieur de la cabine des locomotives 030 T série 21-35 de la Ceinture

Le « buffet » en langage cheminot, autrement dit, l'avant du foyer, est orné de tous les équipements nécessaires à la production de vapeur et à la conduite du train.

Tableau des dimensions principales des locomotives 21-35 de la Ceinture

Surface de la grille : 1,62 m²
Nombre de tubes (Serve) : 91
Surface de chauffe totale : 113,78 m²
Diamètre du corps cylindrique (intérieur moyen) : 1,207 m
Hauteur du corps cylindrique au-dessus des rails : 2,38 m
Épaisseur des tôles (acier) : 13 mm
Capacité de la chaudière :
- Eau : 2,7 m³,
- Vapeur : 1,56 m³,
- Totale : 4,26 m³
Timbre de la chaudière : 12 kg (soit 1,18 MPa)
Longueur entre les plaques tubulaires : 3,13 m

Diamètre des cylindres : 430 mm
Course du piston : 600 mm
Diamètre des roues couplées : 1439 mm

Écartement des essieux :
- 1^er au 2^e : 2,150 m
- 2^e au 3^e : 2,3 m
Écartement des essieux extrêmes : 4,45 m
Longueur totale de la machine : 8,63 m

Poids de la machine à vide : 35 t
Poids de la machine en charge : 45,5 t
Poids utile pour l'adhérence (approvisionnements épuisés) : 38 t.

Eau dans les caisses : 4,5 m³
Combustible dans les soutes (coke) : 2 t
- 1,2 t dans la soute arrière
- 800 kg dans les soutes latérales

Effort maximum théorique de traction : 9188 kg

Locomotive n°27 de la Ceinture

Locomotive n°27 de la Ceinture, au dépôt-relais de la Glacière-Gentilly.

La locomotive à vapeur n°26 de la Ceinture, au dépôt-relais de la Glacière-Gentilly.

Une jolie vue de trois quarts arrière de ce modèle de locomotive.

Collection Bruno Bretelle

La locomotive à vapeur n°21 de la Ceinture, au dépôt-relais de la Glacière-Gentilly.

Une locomotive à vapeur de type 030T assurant la traction des trains de voyageurs sur la Petite Ceinture, vue ici dans la gare de La Glacière-Gentilly (au fond, la rue de Rungis).

Locomotive n°24 de la Ceinture en tête d'un train de voyageurs.

Train circulaire Paris Nord - Paris Nord via la Petite Ceinture à la station Pont-Marcadet

Le train est composée d'une locomotive 030T de la Ceinture, de 2 fourgons, d'une voiture de 1^re classe et de 7 voitures de 2^e classe de la Compagnie du Nord.

Locomotives à Courcelles-Ceinture au début des années 1930

Deux locomotives 030 T Ceinture et un wagon-tombereau de charbon sont garés au pied d'un poste d'aiguillage. Au fond, les immeubles de la rue Philibert Delorme.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Retrouver une description détaillée de cette série de locomotives dans le numéro 2 de la revue Histoire Ferroviaire, publié en décembre 2023 (cliquer ici pour découvrir ce numéro).

Ces machines terminent leurs carrières affectées aux manœuvres dans des dépôts de la région Nord de la SNCF entre la fin des années 1930 et le début des années 1950.

Locomotive 030 T Ceinture n°28 au dépôt de La Chapelle vers 1936

La locomotive, renumérotée avec le numéro 3.908 de la Compagnie du Nord, mais ne portant pas encore la mention Nord, stationne sur le pont transbordeur du dépôt de La Chapelle à Paris. Derrière elle, à droite, la locomotive carénée n°3.1280 Nord aujourd'hui préservée par le CMCF à Oignies. Cliquer pour agrandir.

Locomotive Ceinture numéro 28 au dépôt de La Chapelle en 1952

Cette machine, renumérotée à la SNCF 030 TB 2, possède quatre tampons à l'avant pour pouvoir être attelée à l'avant de certains tenders de locomotives.

Les locomotives 230T 51-65 type 1902

Un train de ceinture sous la passerelle du Ranelagh en 1905

Dans ce ce court extrait, les deux protagonistes de cette comédie empruntent la passerelle du jardin du Ranelagh, dans le 16^e arrondissement. Derrière la passerelle, le boulevard de Beauséjour. Simultanément, un train du service circulaire de la Petite Ceinture, tracté par une locomotive à vapeur de type 230 T, passe sous la passerelle.

Réalisateur inconnu - Pathé frères

Un article complet sur ces locomotives, rédigé par l'auteur de ces lignes, est paru dans le numéro 13 de la revue Rails d'Autrefois, publié en 2016.

Train de voyageurs au départ de la station Ménilmontant

Sous un paysage hivernal, la locomotive 230 T n°53 démarre énergiquement, malgré une charge à tracter de dix véhicules. Photographie prise entre 1922 et 1934 (1933). Cliché : Albert Dubois.

Albert Dubois

À la fin de l'année 1900, au lendemain de l'Exposition Universelle, le Chemin de fer de Ceinture doit faire face à une situation paradoxale. D'une part, l'explosion du trafic des voyageurs sur la Petite Ceinture (39 millions de voyageurs en 1900, soit une moyenne d'environ cent mille voyageurs par jour) l'incite à intensifier le service métropolitain. Mais en même temps il doit affronter la double concurrence émergente des lignes à traction électrique de tramway et du Métro concédé à titre municipal.

Pour faire à cette concurrence, le Chemin de fer de Ceinture dans un premier temps fusionne, le 1^er août 1901, les services circulaires ayant respectivement comme limites de parcours les gares de Paris Nord et de Courcelles-Ceinture. Puis, le 1^er avril 1903, le temps de parcours du circuit complet de Courcelles-Ceinture à Courcelles-Ceinture est diminué de 11 minutes pendant les heures creuses, passant ainsi de 1h21min à 1h10min, soit une augmentation de la vitesse commerciale de 23,2 à 27 km/h. Le temps de parcours de 1h10min est composé de la manière suivante :

Temps de marche : de 53 à 58 minutes,
temps de stationnement : de 12 à 17 minutes.

Cette diminution du temps de parcours s'avère inatteignable avec les machines 030 T de la Ceinture mises en service en 1900. Aussi, tant pour atteindre cet objectif que pour remplacer les dernières machines de la Compagnie de l'Ouest, le Chemin de fer de Ceinture commande à la Compagnie du Nord l'étude et la construction de 15 nouvelles machines. Le cahier des charges de ces machines comprend également un volet économique : elles doivent être peu coûteuses à construire et à entretenir (prise d'eau, soins à donner au feu et à la machine, consommation de combustible).

Locomotive n°58 de la Ceinture à Courcelles-Ceinture, en tête d'un train circulaire venant d'Auteuil

La locomotive circule tender en avant. Cette photographie fut prise à la fin du service de voyageurs de la Petite Ceinture, entre 1932 et 1934.

Vue en plongée de la locomotive n°56 de la Ceinture, à la station Courcelles-Ceinture

La locomotive est garée en milieu de journée en attendant de reprendre du service pour la pointe du soir.

À partir de 1908, afin d'assurer la redondance de la source d'air comprimé pour le circuit de freinage du train, une seconde pompe à frein Westinghouse est ajoutée à l'ensemble des locomotives employées au service des voyageurs. [2]

La pompe à frein initiale est placée sur le flanc gauche de la chaudière dans le sens de la marche, à la hauteur de la cheminée. La seconde pompe est donc installée sur le flanc droit de la chaudière dans le sens de la marche, symétriquement à la première.

Contrairement aux locomotives 030 T série 21 à 35, le mécanicien est placé à gauche de la cabine, suivant ainsi la disposition récemment adoptée par la Compagnie du Nord pour améliorer la visibilité des signaux,placés à gauche de la voie.

Ces locomotives 230T sont décrites dans plusieurs articles parus en 1903 et 1904 :

De manière for détaillée dans un article de la Revue Générale des Chemins de fer, mai 1904 ; les planches comportant les plans détaillés de ces machines commencent ici ;
De manière plus succincte dans un article paru dans le numéro 1161 de la revue Le Génie Civil daté du 10 septembre 1904 ;
Enfin, dans un article paru dans le numéro 1549 de l'hebdomadaire La Nature daté du 31 janvier 1903, pages 129 à 130. Archives du CNAM (Conservatoire National des Arts et Métiers).

Elles sont construites aux ateliers de la Compagnie du chemin de fer du Nord, une partie à La Chapelle à Paris et l'autre partie à Hellemmes, près de Lille.

Plan simplifié en élévation des locomotives 230T 51-65 de la Ceinture

Plan tiré de l'ouvrage « La Locomotive Actuelle » de Maurice Demoulin (1906), page 146. Cliquer pour agrandir.

Plan détaillé en élévation des locomotives 230T 51-65 de la Ceinture

Schéma publié dans le Portefeuille des Machines de novembre 1905. Cliquer pour agrandir.

Vue d'avant, d'arrière et de demi-coupe des locomotives 230 T Ceinture 51 à 65

Schéma publié dans le Portefeuille des Machines de novembre 1905. Cliquer pour agrandir.

Au niveau de leur livrée, les locomotives de la Ceinture sont peintes comme les machines à simple expansion du Nord, en noir et vert, avec inscriptions blanches, d'après Lucien-Maurice Vilain. Plus exactement, le châssis, la boîte à fumée et la cheminée sont peints en noir tandis que le reste de la caisse est peint en vert. Les traverses de tamponnement sont peintes en rouge. Les machines de la série 51-65 portent également des filets rouges.

Gravure des locomotives 51-65 de la Ceinture

Cette gravure montre la présence de filets blancs sur les flancs des caisses à eau, de la cabine, de la chaudière et des cylindres dans la livrée initiale de ces locomotives. Revue La Nature/Bibliothèque du CNAM.

Locomotive 230 T n°2 du Chemin de fer de Ceinture en version sortie d'usine

Image extraite du Génie Civil du 10 septembre 1904.

Le Génie Civil

Peinture représentant un train de la Petite Ceinture vers 1902

Peinture réalisée en 1953 par le peintre britannique H.M. Le Fleming. Extrait de l'ouvrage International Locomotives from Paintings by H.M. Le Fleming, publié par The Institution of Mechanical Engineers, Londres, 1972.

H.M. Le Fleming

Tableau des dimensions principales des locomotives 51-65 de la Ceinture

Surface de la grille : 2,35 m²
Nombre de tubes (Serve) : 90
Surface de chauffe totale : 139,8 m²
Diamètre du corps cylindrique (extérieur moyen) : 1,316 m
Hauteur du corps cylindrique au-dessus des rails : 2,5 m
Capacité de la chaudière :
- Totale : 5,856 m³
Timbre de la chaudière : 16 kg (soit 1,57 MPa)
Longueur entre les plaques tubulaires : 3,5 m

Diamètre des cylindres HP : 330 mm
Diamètre des cylindres BP : 540 mm
Course du piston : 600 mm
Diamètre des roues couplées : 1664 mm
Diamètre des roues du bogie : 850 mm

Écartement des essieux :
- 1^er au 2^e : 1,9 m
- 2^e au 3^e : 2 m
- 3^e au 4^e : 2 m
- 4^e au 5^e : 2 m

Écartement des essieux extrêmes : 7,9 m
Longueur totale de la machine : 11,445 m

Poids de la machine à vide : 51,56 t
Poids de la machine en charge : 63,185 t
Poids utile pour l'adhérence (approvisionnements épuisés) : 47,185 t

Eau dans les caisses : 5 m³
Charbon dans les soutes : 3 t

Effort maximum théorique de traction :
- En mode Compound : 10205 kg
- Avec admission directe aux cylindres BP et HP : 13095 kg

Locomotive numéro 60 au début de sa carrière en gare de Courcelles-Ceinture

Outre l'équipe de conduite (mécanicien au premier plan et chauffeur à l'arrière-plan), deux membres du personnel de la gare à droite et un personnage important prennent la pose. Ce personnage est-il Marcel Robaglia, Ingénieur en Chef de l'Exploitation du Chemin de fer de Ceinture ?

Locomotive n°60 de la Ceinture

Cette série de locomotives est conçue afin d'accélérer le service aux heures creuses (1h10mn pour 32 km) à partir du 1^er avril 1903.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Train à la station rue Claude Decaen en 1934

Ce convoi, tracté par la locomotive numéro 54 de type 230T, circule en direction d'Auteuil. Au fond, les immeubles perpendiculaires à la Petite Ceinture datent de 1933. Cliché : Lucien Hermann.

Lucien Hermann

Gros plan sur la locomotive n°57 de la Ceinture, en tête d'un train circulaire stationnant à Belleville-Villette

Le train s'apprête à repartir vers la station Ménilmontant en traversant le parc et le tunnel des Buttes-Chaumont.

Locomotive n°63 de la Ceinture stationnant Boulevard Ornano

Train à l'arrêt à la station Boulevard Ornano dans les années 1920 ou 1930.

Locomotive n°59 de la Ceinture, avec son mécanicien et son chauffeur

Je t'envoie un spécimen de ma nouvelle machine, a écrit l'auteur de cette carte à son frère, en septembre 1909.

Noms de l'équipe de conduite écrits sur une caisse à eau de la locomotive 230T numéro 59

Eritz et Lahille semblent être le mécanicien et le chauffeur de cette locomotive au moment où cette photographie fut prise.

Un train de la Ceinture, tracté par une 230T, arrive en gare de Massy-Palaiseau.

Ce type de locomotive tractait les trains de voyageurs sur la Petite et la Grande Ceinture.

Locomotives 230 T Ceinture garées à Bapaume à la fin des années 1950

Des machines sont rachetées à la fin des années 1930 par la Compagnie Générale des voies ferrées d'intérêt Local (C.G.L.) pour tracter des trains sur la ligne d'Achiet à Bapaume et Marcoing. Elles y terminent leur carrière à la fin des années 1950. Cliché : Jacques-Henri Renaud.

Jacques-Henri Renaud

Les locomotives 032T du Nord dites « Métropolitain » type 1893

Lors de la mise en service de la Petite Ceinture Rive Gauche et des premiers trains circulaires entre les gares de Paris Saint Lazare et de l'Avenue de Clichy en février 1867, l'idée de créer un réseau de chemin de fer métropolitain traversant le centre de Paris apparaît nécessaire. À cette époque, la Petite Ceinture fait déjà le tour de Paris en traversant des quartiers encore peu urbanisés, puisqu'ils sont d'anciens villages annexés par Paris en 1860. Mais à la différence de la Petite Ceinture, le chemin de fer métropolitain nécessite la construction de lignes à travers des quartiers centraux de Paris, fortement urbanisés. Parallèlement à la tenue des débats sur le projet de chemin de fer métropolitain, la Compagnie du Nord s'intéresse à la question d'un service métropolitain complémentaire de celui de la Petite Ceinture.

Le 1^er août 1893, alors que le débat sur le projet de chemin de fer métropolitain n'est toujours pas tranché, la Compagnie du Nord met en exploitation, avec son propre matériel, un service circulaire empruntant la Petite Ceinture au départ et à l'arrivée de la gare de Paris Nord. Un double raccordement est construit à cette fin entre les voies du Nord et celles de la Petite Ceinture, formant un triangle situé entre la station Nord du Pont Marcadet et les stations Ceinture du Boulevard Ornano et de La Chapelle-Saint Denis. Les trains de ce service circulaire supplémentaire partagent les voies des trains-tramways à destination de Saint-Denis ou de Saint-Ouen, entre la station du Pont-Marcadet et la gare annexe de Paris Nord, construite à l'angle des rues de Dunkerque et du Faubourg Saint-Denis.

Pour la Compagnie du Nord, ce service circulaire est la première étape d'un projet de prolongement de ses lignes de banlieue vers les Halles et l'Opéra, au moyen de deux embranchements souterrains à construire sous la voirie. Dans le cadre de ce projet, la Compagnie met au point deux machines dites « Métropolitain » visant à minimiser les émissions de fumée pendant les longues circulations souterraines.

Plan en élévation des locomotives dites Métropolitain de la Compagnie du Nord

Tableau des dimensions principales des locomotives 032T du Nord dites « Métropolitain »

Surface de la grille : 1,73 m²
Nombre de tubes (lisses) : 231
Surface de chauffe totale : 114,7 m²
Diamètre du corps cylindrique (intérieur moyen) : 1,48 m
Hauteur du corps cylindrique au-dessus des rails : 2,115 m
Épaisseur des tôles (acier) : 20 mm
Capacité de la chaudière :
- Eau : 4,5 m³,
- Vapeur : 2,7 m³,
- Totale : 7,2 m³
Timbre de la chaudière : 14 kg
Longueur entre les plaques tubulaires : 3,676 m

Diamètre des cylindres : 500 mm
Course du piston : 620 mm
Diamètre des roues couplées : 1455 mm
Diamètre des roues du bogie : 1040 mm

Écartement des essieux :
- 1^er au 2^e : 1,82 m
- 2^e au 3^e : 1,52 m
- 3^e au 4^e : 1,62 m
- 4^e au 5^e : 1,7 m

Écartement des essieux extrêmes : 6,66 m
Longueur totale de la machine : 10,669 m

Poids de la machine à vide : 49,5 t
Poids de la machine en charge : 59,9 t
Poids utile pour l'adhérence (approvisionnements épuisés) : 45,9 t.

Eau dans les caisses : 7 m³

Effort maximum théorique de traction : 10652 kg

Locomotive à vapeur dite Métropolitain de la Compagnie du Nord

Son surnom provient du fait qu'elle a été conçue pour le projet de chemin de fer métropolitain connecté à la Petite Ceinture. Elle fut d'ailleurs testée sur la Petite Ceinture.

Locomotive à vapeur dite Métropolitain de la Compagnie du Nord

La locomotive conçue pour le projet de Métro parisien, vue au début des années Trente.

Lire la suite dans notre article « Pourquoi le Métro parisien n'a pas utilisé la Petite Ceinture ? »

Les locomotives 232T 81-93 type 1909

Le mécanicien est placé à gauche de la cabine.

Locomotive n°3804 de la Compagnie du Nord

Un exemplaire de la Compagnie des chemins de fer du Nord de la série qui fut reprise pour la Petite et la Grande Ceinture avec les locomotives de la série 81 à 93.

Locomotive n°89 de la Ceinture

Locomotive n°85 de la Ceinture

Vue de la locomotive numéro 85 au relais-traction de la station Glacière Gentilly (Parc de Montsouris), près de la place de Rungis, dans le 13^e arrondissement.

Train de la Grande Ceinture près de Valenton en juillet 1934

La locomotive 232 T n°85 tracte cabine en avant un train omnibus Noisy le Sec-Juvisy. Cliché : Félix Fénino.

Félix Fénino

Schéma de montage du frein continu Westinghouse sur les locomotives 232T de la Ceinture.

Cliquer sur l'image pour l'agrandir. Source : Chemins de fer de Ceinture de Paris. Instruction sur la manœuvre du frein Westinghouse et le fonctionnement de l'intercommunication pneumatique, 1914.

[1] Lucien-Maurice Vilain. Dix décennies de locomotives sur le réseau du Nord. Page 276. Éditions Picador, 1977.

[2] B. Carrière. La Saga de la Petite Ceinture, page 130, éditions de la Vie du Rail.

Une voiture emblématique de la Belle Époque à restaurer

Bruno Bretelle — 2017-09-07T10:00:00Z

Sommaire

En gare de Pont-Érambourg, au cœur de la Suisse Normande, à la frontière des départements de l'Orne et du Calvados, est garée une voiture à essieux et fourgon construite en 1923. La raison de la présentation de cette voiture sur ce site est que sa conception est inspirée de celle des voitures du service circulaire de la Petite Ceinture mises en service entre 1896 et 1899. D'une manière plus générale, cette voiture est aujourd'hui l'une des rares voitures préservées en France qui représente le matériel des trains de banlieue et des omnibus de la Belle Époque. À ce titre, en plus d'appartenir au patrimoine ferroviaire, elle appartient au patrimoine ethnographique car elle constitue un témoignage précieux de la vie quotidienne de nos ancêtres, tant dans les grands centres urbains que dans les campagnes.

Le vélorail des collines normandes

Cette voiture appartient aujourd'hui à la collection du dépôt-musée de Pont-Érambourg géré par l'ACF (Amicale pour la mise en valeur de la voie ferrée de Caen à Flers), une association qui milite pour la réouverture d'un transport régional de voyageurs sur la ligne reliant Caen à Flers. L'ACF anime également le vélorail des collines normandes. Le parcours grâce à ce vélorail de 6,5 kilomètres de la ligne Caen-Flers vaut le détour, car il permet de plonger dans les paysages verdoyants et très calmes de la Suisse Normande. Tous les détails de l'utilisation de ce vélorail figurent sur le site de l'ACF.

Point de départ du parcours du vélorail à Pont-Érambourg

Le dispositif au premier plan permet de retourner les vélorails. Cliquer pour agrandir.

Bruno Bretelle

Les principales caractéristiques de cette voiture

Tout d'abord revenons sur la naissance de cette voiture. Elle est construite en 1923 à Périgueux dans les usines L. Lavie, à la demande de la Compagnie des Chemins de fer de l'État qui souhaite alors enrichir son parc de matériel pour les omnibus à petits parcours. Elle fait partie d'une série de 160 véhicules répartis entre les 3 classes [1] :

16 voitures de 1^re classe,
32 voitures de 2^e classe,
104 voitures de 3^e classe,

Vue générale de la voiture État C4Df de Pont-Érambourg

L'extrémité du fourgon est équipée de vitres placées au-dessus du frein à vis. Cliquer pour agrandir.

Bruno Bretelle

Vue générale de la voiture État C4Df de Pont-Érambourg

La voiture souffre de son garage en plein air.

Bruno Bretelle

Elle comporte à l'origine 4 compartiments de 3^e classe et un fourgon. Ce fourgon est équipé de deux vitres, dont l'une est occultée aujourd'hui, et d'un frein à vis. Grâce à ces équipements, le conducteur présent dans le fourgon pendant la marche du train peut serrer le frein en cas d'urgence. Par exemple, en cas de dysfonctionnement du système de freinage à vide Westinghouse, alimenté en air comprimé par un compresseur installé sur la locomotive à vapeur. Dans la codification des chemins de fer français, la présence de 4 compartiments de 3^e classe (C), d'un fourgon (D) comportant un frein (f) permet de qualifier cette voiture de C4Df. Cette voiture étant prévue pour des omnibus à petits parcours, elle ne comporte pas de cabinet de toilette.

Cohabitation du fourgon et des compartiments dans la voiture État C4Df de Pont-Érambourg

Le fourgon est peint en couleur ivoire/crème, tandis que les compartiments sont peints en vert. Cliquer pour agrandir.

Bruno Bretelle

Intérieur de la voiture État garée à Pont-Érambourg

Les panneaux horizontaux peints en vert marquent les séparations entre les compartiments. Le pavillon est peint en blanc. Cliquer pour agrandir.

Bruno Bretelle

Le châssis métallique est encore équipé du cadre qui supportait un coffre à batteries d'accumulateurs. Ces accumulateurs étaient rechargés au moyen d'une dynamo reliée à l'essieu le plus proche du coffre par une courroie d'entraînement.

Les éléments du système de freinage Westinghouse, comme la tuyauterie, les robinets et le réservoir d'air comprimé, sont toujours présents.

Dessous du châssis de la voiture État C4Df de Pont-Érambourg

Au premier plan, le réservoir et le circuit du frein continu Westinghouse. Au second plan, le cadre supportant le coffre à batteries d'accumulateurs et la roue d'entraînement de la dynamo sur l'essieu. Cliquer pour agrandir.

Bruno Bretelle

Détail des essieux de la voiture État C4Df de Pont-Érambourg

La boîte d'essieu porte la mention État. Cliquer pour agrandir.

Bruno Bretelle

Diverses inscriptions peintes, ainsi que des plaques indiquant respectivement le constructeur, le lieu, la date de construction et le commanditaire, sont présents sur le châssis.

La structure de la caisse semble être en chêne. Elle est recouverte sur les faces latérales extérieurement de panneaux de tôles et intérieurement de frises en bois. Un parquet couvre le plancher. Le toit en bois, bien qu'en mauvais état, garde encore les traces des trous circulaires des anciennes lampes.

Les cloisons de séparation des compartiments et les banquettes, toutes en bois, ont disparu.

La tare de cette voiture est de 14 950 kilogrammes.

Une voiture inspirée de celles de la Petite Ceinture

Plan de la voiture État C4df garée à Pont-Érambourg

Les dimensions générales reprennent celles des voitures ordinaires type 1896 de la Petite Ceinture. Cliquer pour agrandir.

Bruno Bretelle

Diagrammes des voitures ordinaires de seconde classe de la Petite Ceinture

Ces diagrammes sont issus de l'article de Louis Salomon paru dans la Revue Générale des Chemins de fer en juillet 1896.

Ancienne voiture de 2^e classe de la Petite Ceinture sur le réseau de la Régie des Transports de l'Aisne (RTA) dans les années 1950

Certaines de ces voitures ont fini leurs carrières sur des omnibus à petits parcours circulant sur des lignes de campagne. Cliché : Jacques-Henri Renaud.

Jacques-Henri Renaud

Le dessin de cette voiture reprend celui des voitures commandées en 1899 par la Compagnie des Chemins de l'Ouest pour équiper ses trains de banlieue au départ des gares de Paris-Saint Lazare et Paris-Montparnasse. La Compagnie de l'Ouest a repris elle-même le dessin et les dimensions des voitures ordinaires commandées par le Chemin de fer de Ceinture à la Compagnie des Chemins de fer de l'Est pour équiper les trains du service circulaire de la Petite Ceinture à l'approche de l'Exposition Universelle de 1900, en remplacement des voitures à impériale ouverte et fermée.

Autrement dit, la voiture conservée à Pont-Érambourg s'inscrit dans une généalogie qui remonte aux voitures des trains de la Petite Ceinture que nous présentons ici. L'existence de cette généalogie permet de comprendre pourquoi tant de voitures se ressemblent sur des photographies anciennes, bien qu'appartenant à des compagnies de chemins de fer différentes.

Gros plan sur un train de la ligne d'Auteuil vers la station Pereire-Levallois vers 1900

La voiture-fourgon située derrière la locomotive est du même modèle que celle garée à Pont-Érambourg. Cliquer pour agrandir.

Train de la banlieue Paris-Montparnasse dans le 15^e arrondissement vers 1900

Le train passe à la hauteur de la rue de Vouillé en direction de la banlieue. Cliquer pour agrandir.

Le risque d'une telle ressemblance est de confondre ces différents modèles de voitures. Les éléments suivants permettent cependant de différencier les voitures Ouest et État des voitures Ceinture :

Le sens d'ouverture des portières : de la gauche vers la droite sur les voitures Ouest et État, de la droite vers la gauche sur les voitures Ceinture ;
La présence de marchepieds supérieurs continus sur les voitures Ouest et État, discontinus sur les voitures Ceinture ;
L'absence de vigie de frein sur les voitures Ouest et État comportant un fourgon, tandis qu'elle est présente sur les voitures Ceinture ;

Différence moins visible sur les photographies que les précédentes, les équipements du châssis (comme les boites d'essieu) du type Ouest/État sur les voitures Ouest et État, du type Est sur les voitures Ceinture.

Voiture C4Ef Etat dans les années 1930

La voiture-fourgon C4Ef des chemins de fer de l'État se trouve derrière la locomotive.

La fin de carrière de cette voiture

Cette voiture termine probablement sa carrière après la Seconde Guerre Mondiale sur des trains omnibus parcourant de petites lignes de campagne. Puis elle est conservée par la SNCF pour équiper les trains du service de la voie. Elle comporte des inscriptions indiquant qu'elle a été révisée le 7 janvier 1958 et qu'elle a été affectée à la réserve générale à Nantes.

Un train omnibus circule vers Achères au début des années 1930

Cette rame est composée de 3 voitures C4Df comme celle conservée à Pont-Érambourg. Cliquer pour agrandir. Cliché : André Bègue.

André Bègue

Train de la Compagnie des chemins de fer de grande banlieue en gare de Magny-en-Vexin

Vue prise probablement au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale. Les voitures sont d'anciennes voitures Ouest-État. Cliquer pour agrandir.

Vers une restauration ?

Souhaitons que cette voiture puisse rapidement être mise à l'abri des intempéries, ce qui améliorerait grandement ses conditions de conservation, et surtout puisse être remise en état pour pouvoir rouler sur un chemin de fer touristique.

Remerciements

Un grand merci aux représentants de l'Amicale pour la mise en valeur de la voie ferrée de Caen à Flers de conserver cette voiture et de nous avoir aimablement autorisé en aoput 2017 à accéder à cette voiture pour prendre les photographies illustrant cet article.

[1] source : site Manche-Océan

La composition des trains du service métropolitain

Bruno Bretelle — 2017-07-01T15:50:59Z

Au début de l'année 1900, avant l'Exposition qui ouvre en avril, la traction des trains du service urbain de voyageurs de la Petite Ceinture est assurée par des locomotives 030 T Ouest de la série 3500. Elles sont rejointes pendant l'Exposition par les locomotives 030 T Ceinture construites en 1899 pour faire face à l'augmentation du nombre de trains liés à l'Exposition.

La voiture de 1^re classe est une voiture Ceinture à 3 compartiments de 1885. Pendant l'Exposition apparaissent les voitures de 1^re classe à 5 compartiments dont la construction a été décidée en 1899.

Train composé de matériel Ceinture sur le pont-viaduc du Point du Jour

Cet train est composé d'une locomotive 030T Ouest de la série 3500, d'un fourgon, d'une voiture de 1^re classe à 3 compartiments, de 3 voitures de 2^e classe dont la dernière servant de fourgon.

Gros plan sur la composition du train (6 véhicules)

On distingue bien la locomotive, le fourgon, la voiture de 1^re classe, les 3 voitures ordinaires de 2^e classe et enfin la voiture à vigie de 2^e classe. Cliquer pour agrandir.

Voici une autre vue de ce type de composition prise à la gare de l'Avenue Henri-Martin a peu près à la même époque.

Train de Ceinture quittant la station de l'Avenue Henri Martin vers 1900

Le train quitte la station et passe à la hauteur du raccordement de Boulainvilliers. La locomotive appartient à la Compagnie de l'Ouest. Photographie prise entre 1900 et avril 1903.

Train de Ceinture (circulaire) quittant la station de l'Avenue Henri Martin

La locomotive est une 030 T de la Compagnie de l'Ouest de la série 3500. Photographie prise entre 1900 et avril 1903. Cliquer pour agrandir.

Au lendemain de l'Exposition Universelle de 1900, le service urbain de voyageurs de la Petite Ceinture comporte deux types de trains :

Des trains de composition dite normale circulant pendant les heures de pointe
Des trains de composition réduite circulant pendant les heures creuses.

La composition dite normale comporte un fourgon de tête, une voiture de 1^re classe [1], 6 voitures de 2^e classe et un fourgon de queue, soit une charge remorquée de 160 tonnes, voyageurs compris. La composition réduite comporte un fourgon de tête, une voiture de 1^re classe, de 4 à 5 voitures de 2^e classe et un fourgon de queue, soit une charge remorquée de 120 à 140 tonnes, voyageurs compris.

Par ailleurs, depuis 1897, pour les trains d'au maximum 16 essieux, soit 8 véhicules, l'un des fourgons peut être remplacé par une voiture de 2^e classe à vigie dont les deux compartiments situés près de la vigie servent de fourgon à bagages. Cette voiture devient en quelque sorte une « voiture-fourgon », la vigie étant tournée vers l'extérieur. Le remplacement d'un fourgon par une voiture-fourgon présente l'avantage d'augmenter légèrement la capacité des rames sans augmenter le nombre de véhicules.

Dans ce cas, aux compositions précédentes des trains circulant pendant les heures creuses s'ajoutent des compositions comportant un fourgon, une voiture de 1^re classe, de 2 à 4 voitures de 2^e classe et une voiture-fourgon de 2^e classe. Appliquant le même principe, pendant les heures de pointe, la composition des trains peut comporter également un fourgon, une voiture de 1^re classe, 5 voitures de 2^e classe et une voiture-fourgon de 2^e classe.

Train circulaire le long du boulevard Ney

Ce train est composé à partir de la locomotive d'un fourgon, d'une voiture de 1^re classe, de deux voitures de 2^e classe et d'une voiture-fourgon de 2^e classe. Photographie prise en 1909 aux heures creuses en journée, pendant la période d'évolution du système d'alimentation électrique pour l'éclairage des voitures. La locomotive est une 232 T série 81 à 93.

La chute du trafic de voyageurs à partir de 1906 affecte principalement les trains circulant pendant les heures creuses. Par conséquent, la composition des trains en heure creuse peut descendre à un fourgon, une voiture de 1^re classe, deux voitures de 2^e classe et une voiture-fourgon de 2^e classe.

En 1914, toujours à cause de la chute du trafic, des voitures de 1^re classe sont transformées en voitures mixtes 1^re classe/2^e classe avec trois compartiments de 1^re classe et deux de 2^e classe. Dès lors, pendant les heures creuses, la voiture de 1^re classe peut être remplacée par une voiture mixte de 1^re/2^e classe.

Enfin, la voiture de 1^re classe ou mixte 1^re classe/2^e classe peut être placée du côté ou à l'opposé de la locomotive. Cela est dû au fait que les voitures ne sont pas retournées lors du changement du sens de marche du train.

Train composé de matériel Ceinture sur le pont-viaduc du Point du Jour

Cet train est composé d'une locomotive 030T Ouest de la série 3500, d'un fourgon, d'une voiture de 1^re classe à 3 compartiments, de 3 voitures de 2^e classe dont la dernière servant de fourgon.

**Tableau récapitulatif des compositions des trains de la Petite Ceinture**
7 véhicules	Fourgon	Voiture de 1^re classe	4 voitures de 2^e classe	Fourgon	Circulation en heures creuses
8 véhicules	Fourgon	Voiture de 1^re classe	5 voitures de 2^e classe	Fourgon	Circulation en heures creuses
9 véhicules	Fourgon	Voiture de 1^re classe	6 voitures de 2^e classe	Fourgon	Circulation en heures de pointe
5 véhicules	Fourgon	Voiture de 1^re classe	2 voitures de 2^e classe	Voiture-Fourgon de 2^e classe	Circulation en heures creuses
6 véhicules	Fourgon	Voiture de 1^re classe	3 voitures de 2^e classe	Voiture-Fourgon de 2^e classe	Circulation en heures creuses
7 véhicules	Fourgon	Voiture de 1^re classe	4 voitures de 2^e classe	Voiture-Fourgon de 2^e classe	Circulation en heures creuses
8 véhicules	Fourgon	Voiture de 1^re classe	5 voitures de 2^e classe	Voiture-Fourgon de 2^e classe	Circulation en heures de pointe

Un train de la Petite Ceinture franchit le pont-viaduc du Point du Jour sur la Seine pendant l'inondation de 1910

La rame est exceptionnellement longue, pour faire face à la forte augmentation de la fréquentation des trains de la Petite Ceinture provoquée par la neutralisation de nombreuses lignes de métro pendant l'inondation.

[1] En 1900, la voiture de 1^re classe est soit une voiture à 3 compartiments de 1885, soit une voiture à 5 compartiments de 1899 ; après l'Exposition de 1900, les voitures à 3 compartiments sont progressivement éliminées.

Les automotrices à vapeur de la Compagnie du Nord

Bruno Bretelle — 2017-07-01T15:41:19Z

Ces automotrices appartenant à la Compagnie des Chemins de fer du Nord assurent la navette entre la gare du Nord banlieue (située à l'emplacement de l'actuelle verrière qui recouvre les voies des lignes de RER B et D ainsi que des lignes de la banlieue Nord) et la station La Chapelle-Saint Denis, située porte de la Chapelle, de la Petite Ceinture, via la station Pont-Marcadet. Leur mise en service intervient en 1908 suite à la suppression des trains circulaires ayant comme terminus la gare du Nord.
Leur physionomie leur fait acquérir le doux surnom de « cage à poule » par les voyageurs !. [1]

Un article d'époque présentant ce matériel est disponible sur le site de la bibliothèque numérique du Conservatoire des Arts et Métiers.

Un autre article, plus complet, de la Revue Générale des Chemins de Fer, datant de janvier 1904, est dorénavant consultable sur le site de la Bibliothèque Nationale de France. Les planches comportant les plans détaillés de ces voitures commencent ici.

Ce matériel est reproduit en modélisme par un artisan.

Ce matériel comprend une partie motrice entourée de deux voitures de voyageurs.

Automotrice à vapeur stationnant à la station La Chapelle-Saint Denis

Horaires des navettes circulant entre les gares du Nord et de La Chapelle-Saint Denis, au lendemain de la Première Guerre Mondiale.

Les circulations sont réduites à un train par heure à cause des restrictions dues à la Grande Guerre. La signe O indique les trains dans lesquels sont admis les ouvriers munis de cartes d'abonnement hebdomadaire. Extrait des horaires de la Compagnie du Chemin de fer du Nord.

Vue d'ensemble de l'automotrice à vapeur de la Compagne du Chemin de fer du Nord

La locomotive motrice est entourée de deux voitures : une voiture de 1^re classe et une voiture mixte de 2^e/3^e classe. L'échancrure dans la caisse des voitures permettait au mécanicien de la motrice de voir la voie à l'avant de la rame. Photographie prise devant le dépôt de La Chapelle, à Paris.

Automotrice dite Cage à poule

La partie motrice de l'autorail, constituée d'une petite locomotive à vapeur.

Automotrice dite Cage à poule

On distingue sur cette vue la chaudière et la cheminée.

Automotrice dite Cage à poule

Vue latérale de la partie motrice de l'autorail à vapeur.

Automotrice dite Cage à poule

Autre vue de la motrice.

Automotrice dite « Cage à poule »

Motrice VV4 de la Compagnie du Chemin de fer du Nord.

Voiture automotrice à vapeur de la Compagnie du Nord faisant le service de Paris-Nord à La Chapelle-Saint Denis

Ces automotrices sont utilisées de 1908 à 1932 pour ce service.

Aller plus loin

Pour les automotrices à vapeur, l'article de la Revue Générale des Chemins de Fer de de janvier 1904 est dorénavant consultable sur le site de la Bibliothèque Nationale de France. Les planches comportant les plans détaillés de ces voitures commencent ici ;

Le matériel remorqué du service urbain de voyageurs

Bruno Bretelle — 2017-07-01T15:39:58Z

Sommaire

Initialement, le service voyageurs de la Petite Ceinture utilise du matériel des compagnies privées de chemin de fer qui le cogèrent. Au fur et à mesure que ce service prend de l'importance, il apparaît nécessaire au Syndicat des Ceintures de disposer de son propre matériel, tant en matière de locomotives que de voitures pour les voyageurs.

Ainsi, plusieurs générations de voitures se succèdent sur la Petite Ceinture.

État du matériel roulant de la Grande et de la Petite Ceinture en 1914

Chemins de fer de Ceinture de Paris, Lignes de Grande et de Petite Ceinture. Recueil de renseignements divers. Éditeur : Courtier et C^ie, Paris. 1914-1915. Collection Pierre Tullin.

L'ère des voitures à impériale

Un article complet sur ces voitures, écrit par l'auteur de ces lignes et présentant des images inédites, figure dans le hors série numéro 2 de Rails d'Autrefois.

Les premiers trains du service de voyageurs de la Petite Ceinture sont analogues aux trains de banlieue de l'époque. Tractés à partir de 1869 par des petites locomotives-tenders à deux essieux moteurs, surnommées « Bicyclettes », de la Compagnie de l'Ouest, ils sont composés de voitures à impériale, inspirées des omnibus qui roulent alors dans les rues parisiennes.

Locomotive 120T dite « Bicyclettes » de la Compagnie de l'Ouest

Ces locomotives ont tracté les trains du service de voyageurs de la Petite Ceinture dans les années 1880 et 1890.

Train du service circulaire de la Petite Ceinture comportant des voitures à impériale sur le pont-viaduc du Point du Jour

Cette photographie illustre l'aspect des trains de la Petite Ceinture au début des années 1890.

Train du service circulaire de la Petite Ceinture comportant des voitures à impériale

Le train est composé de 2 fourgons, de 2 voitures de 1^re classe, de 2 voitures de 2^e classe à impériale fermée et de 4 voitures de 2^e classe à impériale ouverte.

Les voitures à impériale de 2^e classe

Les premières voitures à impériale utilisées sur la Petite Ceinture sont des voitures à impériale ouverte identiques à celles utilisées respectivement de la ligne de Vincennes et sur les lignes de banlieue des gares Saint-Lazare et Montparnasse. Utilisant d'abord des voitures d'autres compagnies, le Chemin de fer de Ceinture met en service ses propres voitures à impériale ouverte à partir de 1880.

Train du service de voyageurs de la Petite Ceinture franchissant le pont de l'avenue de Saint-Mandé en 1889

Le train comporte des voitures de 2^e classe à impériale ouverte.

Mais face aux accidents qui se multiplient, notamment lors des passages sous les ponts et dans les tunnels, ces voitures à impériale ouverte sont progressivement remplacées par des voitures à impériale fermée. Ces dernières reprennent avec quelques différences un modèle mis en service initialement sur la ligne de Vincennes. Elles sont mises en service à partir de 1868. [1]

Planche présentant les voitures à deux étages du chemin de fer de Ceinture, datant de 1868.

Extrait de la revue Le Portefeuille des Machines et du Matériel. Document en ligne sur le site de la Bibliothèque Nationale de France.

Les voitures de 1885 de 1^re classe

Les voyageurs de 1^re classe disposent d'un meilleur confort (sièges plus larges et mieux rembourrés, éclairage plus lumineux) que les voyageurs de 2^e classe. Mais sur une ligne urbaine comme l'est déjà la Petite Ceinture à la fin du XIX^e siècle, la grande majorité des voyageurs (ouvriers, employés, turfistes du dimanche se rendant au champs de courses de Longchamp, etc. ) emprutent les voitures de 2^e classe.
Le Chemin de fer de Ceinture reprend des modèles de voitures de 1^re classe de la Compagnie de l'Est. Un premier modèle est mis en service en 1880 et 1882, puis un second en 1885.

Voiture de 1^re classe, pour les chemins de fer de Ceinture de Paris, datant de 1885.

Gravure extraite du catalogue du constructeur de ces voitures, la Société Anglo Franco Belge - La Croyère (1947). Collection Patrick Tassignon.

Ces voitures sont progressivement remplacées par des voitures plus récente et plus capacitaires (voir ci-dessous). À partir de 1910, le Chemin de fer de Ceinture les transfèrent sur les trains du service de voyageurs de la Grande Ceinture.

L'ère des voitures longues à essieux

Un article complet sur ces fourgons, écrit par l'auteur de ces lignes et présentant des images inédites, figure dans les numéros 11 et 12 de Rails d'Autrefois.

Ces voitures sont conçues au milieu des années 1890 par la Compagnie de l'Est pour le service métropolitain de la Petite Ceinture de Paris, afin de remplacer les nombreuses voitures à impériale ouverte de 2^e classe qui composent alors les trains du service circulaire. Une première commande concerne 80 voitures, 60 pour remplacer le nombre de voitures à impériale du Chemin de fer de Ceinture et 20 pour remplacer celles louées à la Compagnie de l'Ouest. Ces voitures sont livrées fin 1896. [2] Une seconde commande de 40 voitures supplémentaires de 2^e classe est réalisée peu de temps après. Ces voitures sont livrées par quantité de 10 par mois à dater du mois de mai 1897. [3] Ainsi, à l'été 1897, un parc de 120 de ces voitures est constituée. Il est renforcé par une nouvelle commande réalisée en 1899 en prévision de la desserte de l'Exposition Universelle de 1900 et de la suppression des dernières voitures à impériale fermée. Cette commande comporte également des voitures de 1^re classe et 36 fourgons à vigie de frein.

Ainsi, lorsqu'au printemps 1900, l'Exposition Universelle ouvre ses portes, les effectifs du matériel comportent :

156 voitures de 2^e classe,
30 voitures de 1^re classe,
57 fourgons à vigie de frein.

Soit un total de 243 véhicules. [4]

Train de la Petite Ceinture comportant des voitures à impériale fermée et des voitures de 1896 sur le pont-viaduc du Point du Jour

Le train est composé d'une locomotive est une 030 T Ouest de la série 3500, de 2 fourgons, de 3 voitures de 2^e classe à impériale fermée, de 2 voitures de 2^e classe type 1896 dont une à vigie de frein, et d'une voiture de 1^re classe à 3 compartiments.

Train composé de matériel Ceinture sur le pont-viaduc du Point du Jour

Cet train est composé d'une locomotive 030T Ouest de la série 3500, d'un fourgon, d'une voiture de 1^re classe à 3 compartiments, de 3 voitures de 2^e classe dont la dernière servant de fourgon.

Dans les années qui suivent l'Exposition Universelle, la chute de la fréquentation des trains de la Petite Ceinture, concurrencés par le Métro concédé à titre municipal, entraîne le redéploiement à partir de 1910 d'une partie du parc de ces voitures vers le service banlieue de la Grande Ceinture. Après la fin des services de voyageurs des deux Ceintures au cours des années Trente, ces voitures vivent leur fin de carrière sur des trains ouvriers et des chemins de fer secondaires à voie normale jusque dans les années Cinquante

Diagrammes des voitures ordinaires de seconde classe de la Petite Ceinture

Ces diagrammes sont issus de l'article de Louis Salomon paru dans la Revue Générale des Chemins de fer en juillet 1896.

Diagrammes des voitures à vigie de seconde classe de la Petite Ceinture

Ces diagrammes sont issus de l'article de Louis Salomon paru dans la Revue Générale des Chemins de fer en juillet 1896.

Voiture à vigie de 2^e classe en état d'origine

Voiture Bf numéro 151. Sous la caisse, les batteries d'alimentation de l'éclairage électrique.

Ces voitures présentent un sens d'ouverture des portières original : les portières s'ouvrent de droite à gauche, afin de rendre plus facile aux agents des gares la fermeture des portières lors du démarrage des trains. Il faut lever la poignée pour ouvrir la portière. Sur la poignée figure l'inscription « Lever pour ouvrir ».

Coupe d'une voiture de 2^e classe modèle 1896 de la Petite Ceinture.

Ces voitures étaient à compartiment et munies de tout le confort moderne de l'époque (éclairage électrique et chauffage par thermosiphon). Extrait d'une planche parue dans la Revue Générale des Chemins de fer en juillet 1896.

Les cloisons de séparation des compartiments sont percées au-dessus des dossiers d'une glace permettant de voir ce qui se passe dans le compartiment voisin ! L'aménagement intérieur est complété par l'apposition des règlements de police, d'avis et d'une carte de la ligne de Petite Ceinture.

En version deuxième ou troisième classe (les voitures de cette troisième classe circulent uniquement sur la Grande Ceinture), elles comprennent six compartiments de douze places assises chacun, soit un total de soixante-douze places assises.

Voiture à compartiments de 3^e classe des chemins de fer de Ceinture.

Ce modèle de 1896, identique extérieurement aux voitures de 2^e classe, circule jusqu'en 1934 sur la Petite Ceinture en version 2^e classe et jusqu'en 1939 sur la Grande Ceinture en versions 2^e et 3^e classes.

Les voitures de 1^re classe, mises en service en 1899 et construites sur le même modèle que les voitures de 2^e classe ordinaires, comportent cinq compartiments de dix places chacun.

En 1914, des voitures de voitures de 1^re classe sont transformées en voitures mixtes 1^re/2^e classe (de type A3B2). [5]

Vue des équipements d'origine de chauffage et d'éclairage électrique sur les voitures de 1896.

Les équipements de toit et la batterie placée sous le châssis assuraient l'éclairage électrique des compartiments. Les deux chaudières du système de thermosiphon assuraient le chauffage des compartiments. Diagramme issu de l'article de Louis Salomon paru dans la Revue Générale des Chemins de fer en juillet 1896.

Peintures

Les voitures de 2^e classe sont peintes aux couleurs usuelles de la Ceinture : vert foncé, dit « vert national » pour les faces latérales et noir pour le châssis et les faces d'extrémité, couleurs également adoptées pour les voitures de la Compagnie de l'Ouest circulant sur la ligne d'Auteuil. Le toit est recouvert d'une toile enduite de céruse, une peinture blanche à base de plomb [6] , qui devient rapidement grise sous l'effet des fumées des locomotives à vapeur.

Les inscriptions sont peintes en jaune.

Concernant les voitures de 1^re classe mises en service en 1899, un doute subsiste encore sur la couleur des faces latérales faute d'informations de première main et de photographies en couleurs ! Les informations que nous avons recueillies sont incohérentes :

Selon le « Nouveau manuel complet du peintre en voitures, vagons , omnibus, tramways » paru en 1902 [7], elles sont peintes en vert comme les voitures de 2^e classe,
Selon un article de la revue britannique « The Railway Magazine » paru en juin 1931 [8], elles sont peintes en rouge,
Enfin, selon André Jacquot dans son ouvrage « 130 ans de trains sur la ligne d'Auteuil » paru en 1987, [9], elles sont peintes en rouge carmin et noir !

Si vous avez des informations fiables à ce sujet, n'hésitez pas à nous contacter.

Évolution du système de chauffage

Initialement, toutes les voitures sont équipées du chauffage par thermosiphon. Chaque voiture est pourvue de deux chaudières placées chacune à une extrémité de la voiture sur des côtés opposés. Chaque chaudière chauffe trois compartiments. [3]

À partir du 1^er août 1910, les voitures qui sont transférées sur la Grande Ceinture perdent le chauffage par thermosiphon au profit du chauffage par bouillotte. Très rapidement, en 1911, ce dernier est à son tour remplacé par le chauffage électrique du système Tudor. Ce système de chauffage électrique tire son électricité du système de génération d'énergie électrique installé dans l'un des fourgons du train et que nous décrivons dans le paragraphe consacré à l'évolution du système d'éclairage des voitures.

En 1922, le Chemin de fer de Ceinture décide de doter les voitures des installations nécessaires au chauffage par la vapeur des locomotives. [1] Ces travaux entraînent sur la Petite Ceinture la disparition des chaudières et tuyaux du chauffage par thermosiphon situés aux extrémités des voitures. Ces travaux sont réalisés respectivement en 1922-1923 sur la Petite Ceinture et en 1924-1925 sur la Grande Ceinture.

Évolution du système d'éclairage

Ces voitures sont équipées dès leur mise en service de l'éclairage électrique. Mais le système d'alimentation en énergie électrique des lampes d'éclairage évolue de la manière suivante :

De 1896 à environ 1902, les voitures sont équipées d'un système d'éclairage individuel alimenté par une batterie d'accumulateurs placée sous chaque voiture ; en cas de problème, chaque ampoule électrique peut être remplacée par une lampe à huile ;
De 1902 environ à 1909 environ, le système d'éclairage individuel est rechargé au moyen d'un équipement autogénérateur (dynamo) placé sous la voiture ; cette modification interrompt la possibilité de remplacement d'une ampoule par une lampe à huile ;
À partir de 1909 environ, le système d'éclairage individuel est remplacé par un système d'éclairage collectif ; une batterie d'accumulateurs est placée dans l'un des fourgons et rechargée au moyen d'un équipement générateur (dynamo).

Le système initial reprend l'équipement électrique des trains de la Compagnie du Nord qui parcourent depuis le 1^er août 1893 la Petite Ceinture au départ et à l'arrivée en gare de Paris Nord. Des batteries d'accumulateurs sont stockées dans une caisse suspendue au châssis de chaque voiture. Le train ne dispose pas d'équipement de recharge des batteries. Celles-ci doivent donc être chargées avant d'être utilisées et une fois déchargées, doivent être remplacées. Un atelier est installé à cet effet sur les emprises de la station de Courcelles-Ceinture. [3]

Coffre à batteries d'accumulateurs des voitures de 1896

Des portes ouvrantes permettent de changer les batteries.

L'intérêt de ce système est de permettre d'intégrer facilement une voiture dans un train comportant des voitures équipées d'autres modes d'éclairage (au gaz ou à l'huile). C'est alors le cas dans les trains de la Petite Ceinture où les voitures mises en service à partir de 1896 cohabitent avec des voitures plus anciennes : voitures de 2^e classe à impériale ouverte ou fermée, et voitures de 1^re classe du type Est 1878. De surcroît, en cas de problème sur le système électrique, une lampe électrique peut être facilement remplacée par une lampe à huile. Cette compatibilité explique la présence sur le toit de ces voitures de cabochons de lampes à huile, alors qu'elles sont équipées dès l'origine de l'éclairage électrique.

Aux deux extrémités de chaque voiture sont installés des interrupteurs, accessibles depuis les marchepieds, qui permettent de commander l'allumage/l'extinction des lampes électriques ainsi que la charge des batteries.

L'éclairage est plus important dans les compartiments de 1^re classe que dans ceux de 2^e classe :

Les compartiments de 1^re classe disposent de deux lampes, contre une seule pour les compartiments de 2^e classe ;
L'intensité lumineuse des lampes est de 10 bougies (unité de mesure de l'intensité lumineuse de l'époque) en 1^re classe, soit environ 120 Lumen, contre 8 bougies en 2^e classe (chiffres donnés en 1893 dans la revue La Nature sur le système d'éclairage électrique de la Compagnie du Nord), soit environ 100 Lumen.

Le système d'éclairage électrique est visible sur le toit des voitures de la manière suivante :

Pour une voiture de 2^e classe, par une ligne de cabochons de lanternes, située dans l'axe longitudinal de la voiture ;
Pour une voiture de 1^re classe, par deux lignes de cabochons de lanternes, situées de part et d'autres de l'axe longitudinal de la voiture.

Mais ce système s'avère coûteux à exploiter, car à chaque fois que les batteries d'une voiture sont déchargées, il faut immobiliser la voiture pendant la période de remplacement des batteries.

Par conséquent, vers 1902, suite à une décision prise en 1899 par le Chemin de fer de Ceinture de réduire les dépenses d'exploitation, tout le matériel remorqué encore en exploitation est équipé de l'éclairage électrique et d'un équipement autogénérateur (dynamo), entraîné au moyen d'une courroie reliée à l'un des essieux. Chaque cabochon de lampes à huile, rendu inutile par cette opération, est remplacé par une boîte de régulation du courant. Cette boîte permet d'alimenter une lampe au moyen d'un courant constant, quelle que soit la vitesse du train et que la batterie soit en train d'être chargée ou non. L'intensité lumineuse des lampes est portée à une valeur comprise entre 16 et 25 bougies (soit entre 190 et 300 Lumen environ).

Vue des toitures de voitures de 1^re classe et 2^e classes de la Petite Ceinture vers 1902.

Les lignes de boîtes de raccordement du système originel d'alimentation électrique sont différentes sur entre les voitures de 1^re classe et celles de 2^e classe.

Cette transformation est visible sur le toit des voitures de la manière suivante :

Pour une voiture de 2^e classe, par une ligne de boîtes de régulation, située dans l'axe longitudinal de la voiture ;
Pour une voiture de 1^re classe, par deux lignes boîtes de régulation, situées de part et d'autres de l'axe longitudinal de la voiture.

Evolution des lignes électriques des voitures de la Petite Ceinture vers 1909

Vers 1909, toujours afin de réduire les dépenses d'exploitation, le Chemin de fer de Ceinture centralise les batteries d'accumulateurs et le système autogénérateur (dynamo) dans l'un des fourgons du train, selon le système Tudor [10]. La commande de l'allumage et de l'extinction des lampes électriques peut alors être à son tour centralisée dans les mains du conducteur-chef de train qui se trouve dans ce fourgon, ce qui évite de laisser allumer les lampes quand c'est inutile.

Dispositif d'alimentation en électricité des trains de la Petite Ceinture à partir de 1909.

Une dynamo mue par le roulement du train chargeait une batterie qui alimentait en électricité les voitures de la rame. Source : article de Ch. Jacquin dans La Nature, 1912.

Ce système d'éclairage subsiste sur la Petite Ceinture et la Grande Ceinture jusqu'à la fin de leurs services respectifs de voyageurs.

Des accouplements amovibles permettent, lors de la constitution des trains, de brancher/débrancher les voitures entre elles ainsi qu'au fourgon. Désormais, une canalisation à deux fils parcourt le train entier depuis le fourgon et irrigue les boîtes de régulation du courant installées sur le toit des voitures.

Afin d'éviter d'immobiliser trop longtemps le matériel, les boîtes de régulation du nouveau système sont installées sur les voitures pendant que l'ancien système est encore en service. Par conséquent, pendant la phase de transition, les lignes des deux modèles de boîte cohabitent sur les toits des voitures, ce qui explique le déplacement des lignes de boîte entre l'ancien et le nouveau système. Pour le nouveau système :

Sur une voiture de 2^e classe, la ligne de boîtes de régulation est parallèle à l'axe longitudinal de la voiture ;
Sur une voiture de 1^re classe, la ligne de boîtes de régulation est sur l'axe longitudinal de la voiture (il n'y a plus qu'une seule ligne de boîtes par voiture).

Ces informations sur la localisation des lignes de cabochons de lampes et de boîtes de régulation s'avèrent très utiles pour dater les photographies des trains de la Petite Ceinture comportant des voitures traitées dans cet article. Une autre information utile pour la datation est la nature du système de chauffage qui équipe ces voitures.

Autres évolutions

1914 - Mise en service de voitures mixtes 1^re/2^e classes :

Face à la baisse de fréquentation des trains de la Petite ceinture et en particulier des voitures de 1^re classe, quatorze voitures de de 1^re classe sont transformées en voitures mixtes 1^re/2^e classes comportant chacune trois compartiments de 1^re classe et deux compartiments de 2^e classe.

1922 - Création de compartiments spécifiques :
Sont créés :
- Un compartiment « Dames seules » dans l'une des voitures de 2^e classe placée en tête ou en queue des trains,
- Un compartiment « Fumeurs » dans chaque voiture de 1^re classe et deux dans chaque voiture de 2^e classe,
- Un compartiment de « Voyageurs avec chien » dans l'une des voitures de 2^e classe.

1930 - Création d'un compartiment « Non fumeurs » :
Un compartiment « Non fumeurs » fut créé dans chaque voiture de 2^e classe à vigie comportant un compartiment à bagage.

Train du service de voyageurs de la Grande Ceinture à la fin des années 1930

La locomotive est une 230 T numéro 32-552 des Chemins de fer de l'Etat. Le matériel remorqué est celui du Chemin de fer de Ceinture. Photographie prise à Bobigny à la fin des années 1930. Cliché : Lucien Hermann.

Lucien Hermann

Système d'annonce automatique des stations

Ces voitures se voient équipées d'un système innovant pour l'époque d'annonce automatique du nom de la prochaine station, comme le relate avec un certain étonnement le quotidien La Croix dans son numéro du 17 décembre 1896 [11] :

Un wagon très curieux, en construction dans les ateliers de MM. Diétrich et C^ie, les grands constructeurs de matériel de chemins de fer à Lunéville, va être mis prochainement en service sur les lignes de ceinture de Paris.

Au moyen d'un appareil ingénieux, les voyageurs de tous les compartiments de ce wagon sont avertis par la sonnerie d'un timbre de l'arrivée prochaine à une station et au même instant le nom même de la station apparaît sur un tableau.

Ce résultat est obtenu à l'aide d'un contact électrique qui a lieu, à quelque distance de la station, au moyen d'un galet placé sous le wagon et qui se relève en passant sur un plan incliné placé dans l'entrevoie. Ce contact obtenu, des accumulateurs électriques placés dans des caisses ad hoc sous la voiture, actionnent un appareil mécanique qui met en mouvement la sonnerie et un rouleau sur lequel se trouvent inscrits les noms des stations successives de la ligne.

À la station suivante, le même résultat est obtenu par les mêmes moyens et le voyageur est averti à chaque arrêt de la gare où il est arrivé.

C'est parfait ; mais comment pourra-t-on dormir un peu dans ces wagons où toutes les quatre ou cinq minutes on entendra une sonnerie... Comme celle qui appelle le “garçon” ?

Une voiture fourgon de 2^e classe de la Petite Ceinture

Cette photographie fut prise à la fin du service de voyageurs de la Petite Ceinture, entre 1932 et 1924.

Gare aux portières !

Afin de diminuer le temps de stationnement et d'augmenter ainsi la vitesse commerciale, les portières s'ouvrent de droite à gauche depuis l'extérieur de la voiture, comme il est alors d'usage en Grande-Bretagne et contrairement à l'usage courant en France. Cette disposition facilite la fermeture des portières lors du démarrage du train, mais demande aux voyageurs de faire preuve de prudence sous peine de se faire écraser des doigts.

Une telle infortune est relatée par le quotidien Le Matin dans son édition du 20 avril 1902 sous le titre « Le prix d'un pouce » :

En janvier dernier, M^me Dulas, mécanicienne, revenait par le chemin de fer de ceinture de la Maison-Blanche quand, à la Station de la Chapelle, le conducteur du train ferma les portières au cri de « Gare aux portières ! ». Cette fermeture fut effectuée non sans brutalité. M^me Dulas eut le pouce de la main droite pris dans la portière du wagon et écrasé. Elle réclamait hier des dommages-intérêts à la Compagnie du chemin de fer. La septième chambre du tribunal [..] a condamné la Compagnie de chemins de fer à payer 600 francs de dommages-intérêts à M^me Dulas attendu que le conducteur avait agi avec une trop grande brutalité dans la fermeture des portières des wagons.

Les hauteurs respectives du plancher et des marchepieds de la voiture sont également conçues de sorte à diminuer le temps de stationnement en facilitant les déplacements des voyageurs entre le quai et le compartiment :

La hauteur du plancher est réduite à 1,035 m au-dessus des rails au moyen de roues de seulement 93 cm de rayon.
Deux marchepieds disposés à 60,5 cm et 90,5 cm au-dessus du rail permettent aux voyageurs d'accéder aux compartiments depuis les quais de 30 cm de hauteur au-dessus du rail - pour les plus anciens - et 50 cm pour les plus récents.

En 1899, à l'approche de l'Exposition Universelle de 1900, la hauteur des quais est relevée à 88 cm au-dessus du rail, hauteur recommandée pour les nouvelles lignes de chemin de fer par les Ingénieurs du Contrôle des lignes dans Paris, afin de faciliter le mouvement des voyageurs entre les quais et les voitures des trains. Dans ce cas, seul le plus haut des marchepieds est utilisé par les voyageurs.

Zéro de Conduite de Jean Vigo

La première scène du film « Zéro de Conduite » est tournée dans des voitures du service local de voyageurs de la Petite Ceinture, en gare de Belleville-Villette en janvier 1933.

Les compartiments de deux voitures sont utilisés dans cette scène : le compartiment n°5 de la voiture B 1312 pour les plans avec les deux garçons et le compartiment n°3 d'une seconde voiture (Bdf 135) pour les plans avec le voyageur endormi, qui sont orientés dans le sens opposé par rapport aux premiers. Le second compartiment porte une plaque "non fumeur" que ne porte pas le premier.

La musique s'accorde à l'ambiance ferroviaire de la scène par l'emploi d'un rythme qui rappelle celui d'une locomotive à vapeur en marche. Les chuintements réguliers qui accompagnent la descente du train par les deux garçons sont ceux du compresseur d'air de la locomotive.

Enfin, dans le dernier plan de cette séquence, figure à droite un membre du personnel de la gare de Belleville-Villette.

Numéros de la voiture et du compartiment dans le film Zéro de Conduite de Jean Vigo

Voiture B (2^e classe) numéro 1312 et compartiment numéro 5.

Jean Vigo

Scène du voyageur endormi dans le film Zéro de Conduite de Jean Vigo

La voiture est marquée BDf (2^e classe avec fourgon). Une plaque en haut à gauche sur la vitre porte la mention non fumeurs. Le reflet dans la vitre de droite permet de voir que la caméra et l'éclairage sont masqués par les montants de la portière.

Jean Vigo

Extrait du film Zéro de conduite de Jean Vigo

Le numéro peint sur la cloison du compartiment à gauche est le numéro de ce compartiment dans la voiture.

Jean Vigo

Dans un train de la Petite Ceinture en 1933 - Extrait de Zéro de Conduite de Jean Vigo

Extrait de la première scène du film, qui fut tournée en janvier 1933 dans un train de voyageurs de la Petite Ceinture stationnant en gare de Belleville-Villette.

Jean Vigo

Fin de carrière sur des chemins de fer secondaires

Certaines de ces voitures ont fini leur carrière dans les années 1950 dans des services d'omnibus à petits parcours, du fait de l'absence de toilette à bord, sur des chemins de fer secondaires à voie normala.

Voici des photographies prises sur le réseau de la Régie Départementale des Transports de l'Aisne (RTA) et sur la ligne de chemin de fer Lens-Liévin des Houillères du Nord.

Ancienne voiture de 2^e classe de la Petite Ceinture sur le réseau de la Régie des Transports de l'Aisne (RTA) dans les années 1950

Certaines de ces voitures ont fini leurs carrières sur des omnibus à petits parcours circulant sur des lignes de campagne. Cliché : Jacques-Henri Renaud.

Jacques-Henri Renaud

Ancienne voiture-fourgon de 2^e classe de la Petite Ceinture sur le réseau de la Régie des Transports de l'Aisne (RTA) dans les années 1950

Cliché : Jacques-Henri Renaud.

Jacques-Henri Renaud

Voitures de 2^e classe la Petite Ceinture sur la ligne Lens-Liévin des Houillères du Nord

Cliché datant du 24 juillet 1956.

Une voiture inspirée de celles de la Petite Ceinture à restaurer

Vue générale de la voiture État C4Df de Pont-Érambourg

La voiture souffre de son garage en plein air.

Bruno Bretelle

Lire cet article sur notre site pour découvrir cette voiture.

Reproduction en modélisme (marque Fradis)

En 1997, la marque Fradis, aujourd'hui disparue, a reproduit à l'échelle HO ces voitures en marquage Ceinture et SNCF. L'évolution des équipements de chauffage et d'éclairage électrique nous permettent de préciser la date d'utilisation des modèles reproduits. Pour rappel :

La transformation des voitures à vigie de frein en voiture-fourgon date de 1907 ;
La configuration des lignes de boîtes de régulation sur les toits et l'absence de coffre de batteries d'accumulateurs sous la caisse date de l'apparition vers 1909 du système Tudor de génération d'énergie électrique dans l'un des fourgons d'extrémité ;
La transformation de voitures de 1^re classe en voitures mixtes de 1^re et 2^e classe date de 1914 ;
L'absence de thermosiphon date de 1922 sur la Petite Ceinture et de 1910 sur la Grande Ceinture ;

Par conséquent, Fradis a reproduit ces voitures dans leur version au plus tôt de 1910 sur la Grande Ceinture et de 1922 sur la Petite Ceinture. En modifiant ces modèles par l'ajout de la représentation du chauffage par thermosiphon, il est possible de représenter des trains ayant circulé à partir de 1909 sur la Petite Ceinture.

Un dernier mot au sujet de la couleur de ces modèles : les voitures de 1^re classe reproduites par Fradis arborent une livrée bicolore noir et brun laqué sur leurs faces latérales, alors que d'après l'unique source que nous avons trouvée, l'ouvrage de Victor Thomas, cette livrée devrait être identique à celle des voitures de 2^e classe : vert Ouest. Fradis a pu appliquer cette livrée par analogie avec les livrées à l'époque des voitures de 1^re classe des compagnies de l'Est et de l'Ouest, la première compagnie ayant conçu ces voitures pour le compte du Chemin de fer de Ceinture, tandis que la seconde exploite la ligne d'Auteuil, parcourue par les trains circulaires de la Petite Ceinture.

Les fourgons à vigie de frein

Un article complet sur ces fourgons, écrit par l'auteur de ces lignes et présentant des images inédites, figure dans le numéro 19 de Rails d'Autrefois.

Chaque train de la Petite Ceinture comprend un fourgon en tête de train, placé derrière la locomotive, et un autre en queue de train. Ces fourgons sont équipés d'un frein à vis. Le garde-frein occupe la place située sous la vigie. Ces fourgons possèdent plusieurs fonctions :

Protéger les voitures de voyageurs en cas de collision avec un autre train ;
Permettre la surveillance du train grâce à la vigie ;
Assurer le freinage manuel en cas de dysfonctionnement du frein continu, dont l'air comprimé est généré par la pompe à air équipant la locomotive ;
Transporter les colis et les bagages déposés ou enlevés au guichet des bagages de chaque arrêt de la Petite Ceinture (à l'exception des « haltes » d'Est-Ceinture et de la Rue Claude Decaen) ; ils contiennent des niches à chiens et des coffres spéciaux pour les bijoux et autres objets de valeur ;
Servir de bureau ambulant au chef de train.

La Poste a le monopole du transport des lettres et autres éditions papier d'un poids inférieur ou égal à un kilogramme. Les compagnies des chemins de fer peuvent donc assurer le transport de marchandises dont le poids est supérieur à un kilogramme. [12]

Sur la Petite Ceinture, à la fin du XIX^e siècle, les trains du service circulaire emploient des fourgons de la Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest, compagnie qui fournit également les locomotives pour la traction des trains. En vue de préparer la desserte de l'Exposition Universelle de 1900 57 fourgons à vigie de frein, disposant de l'éclairage électrique, sont commandés. Sur les photographies, nous avons pu observer que les numéros allaient de 538 à 552.

L'inventaire du matériel datant de 1914 montre que les effectifs des fourgons des trains de voyageurs sont constitués de deux modèles.

Un premier modèle de fourgon comporte une longueur hors tampons de 7 mètres, soit probablement un châssis de 6 mètres de longueur et un empattement de 3,75 mètres. Ce modèle semble inspiré du fourgon de la Compagnie de l'Est du type 1879. Les boîtes d'essieu et les doubles fenêtres des portes coulissantes sont du type de cette compagnie. La tare de ces fourgons est de 9 tonnes, non compris la dynamo et les accumulateurs. En 1914, 23 exemplaires sont affectés à la Petite Ceinture et 13 à la Grande Ceinture. Ces fourgons sont équipés de l'éclairage électrique.

Sur la Grande Ceinture, un second modèle de fourgon comporte une longueur hors tampons de 7,2 mètres, soit probablement un châssis de 6,2 mètres de longueur et un empattement de 3,75 mètres. Ce modèle semble inspiré du fourgon de la Compagnie de l'Est du type 1892. En 1914, sur les 18 exemplaires affectés à Grande Ceinture, 12 ont une tare de 7,5 tonnes et 6 une tare de 10 tonnes. Ce modèle est équipé du chauffage électrique.

Fourgon des trains de voyageurs de la Petite Ceinture numéro 538

Le fourgon est garé en attente de réforme (marquage Z).

Les dimensions des fourgons Est type 1879 et 1892 sont les suivantes [13] :

Largeur à la partie la plus saillante : 3,1 m
Hauteur au-dessus du rail (vigie non comprise) :
- Sur le côté : 3,29 m
- Au milieu : 3,47 m
Longueur à la ceinture de caisse : 6,12 m
Largueur à la ceinture de caisse : 2,6 m
Longueur du compartiment : 5,96 m
Largeur du compartiment : 2,44 m
Hauteur du compartiment :
- Sur le côté : 2,01 m
- Au milieu : 2,1 m

Fourgon à bagage de la Compagnie de l'Est type 1879

Modèle de fourgon à bagage qui a inspiré celui utilisé sur les trains de voyageurs de la Petite Ceinture ferroviaire. Source : Nouveau manuel complet du peintre en voitures, vagons, omnibus, tramways. Victor Thomas, 1902.. Droits réservés - CNAM.

Droits réservés - CNAM.

La version Ceinture possède deux fenêtres supplémentaires dans la caisse, une seule niche à chien et des palettes de marchepieds continues sur toute la longueur de la caisse.

Si vous avez des informations sur ces fourgons, notamment des plans, n'hésitez pas à nous contacter.

La marque Fradis a également reproduit ce modèle de fourgon à vigie en 1997.

Aller plus loin

Pour les voitures à impériale, le Portefeuille des Machines et du Matériel sur le site de la Bibliothèque Nationale de France (BNF) ;
Pour les voitures de première classe de 1885, Le site d'archives ferroviaires de Patrick Tassignon, en Belgique. ;
Pour les voitures de 2^e classe de 1896, l'article de la Revue Générale des Chemins de Fer de juillet 1896 est dorénavant consultable sur le site de la Bibliothèque Nationale de France. Les planches comportant les plans détaillés de ces voitures commencent ici ;

[1] Voitures à deux étages avec châssis en fer. Type du Chemin de fer de ceinture. Portefeuille économique des machines, de l'outillage et du matériel, n°156, décembre 1868, colonnes 101 et 102, planches 49 et 50.

[2] Séance du Comité d'exploitation concernant les deux Ceintures du 11 novembre 1896. Archives Nationales du Monde du Travail (CAMT), cote 75 AQ 28.

[3] Séance du Comité d'exploitation concernant les deux Ceintures du 15 décembre 1896. Archives Nationales du Monde du Travail (CAMT), cote 75 AQ 28.

[4] Ch. Jacquin.L'éclairage électrique des trains, dans la revue L'éclairage électrique, tome XXXI. n°23, samedi 7 juin 1902.

[5] B. Carrière. La Saga de la Petite Ceinture, éditions de la Vie du Rail.

[6] L. Salomon. Note sur les nouvelles voitures de 2^e classe du chemin de fer de Ceinture, Revue Générale des Chemins de fer, juillet 1896, pp 3-19 ; les planches comportant les plans détaillés de ces voitures commencent ici

[7] V. Thomas. Nouveau manuel complet du peintre en voitures, vagons , omnibus, tramways, Encyclopédie Roret, 1902, page 259

[8] J.G.B.C. The Petite Ceinture Railway of Paris, The Railway Magazine, juin 1931, pp 427-430

[9] André Jacquot. 130 ans de trains sur la ligne d'Auteuil, éditions de l'Ormet, 1987.

[10] Ch. Jacquin. Éclairage électrique des trains, La Nature, 1912 : Quarantième année, deuxième semestre, n° 2036-2062, pp 154-158.

[11] Les nouveaux wagons du chemin de fer de Ceinture, La Croix, n° 4188 daté du 17/12/1896

[12] Louis Grattet. Tarifs Grattet, guide-manuel pour les expéditions par la poste et par le chemin de fer en grande vitesse.Éditions Delagrave, Paris, 1875.

[13] André Jacquot. 100 ans de voitures sur le réseau de l'Est, page 325, éditions de l'Ormet, 1998.

Les plans des locomotives 3500 de la Compagnie de l'Ouest

Bruno Bretelle — 2013-09-22T18:46:00Z

Sommaire

Locomotive 030 T Ouest numéro 3563 en gare de Paris-Saint Lazare vers 1900

Ces locomotives tractaient à la Belle Époque les trains de « petite banlieue », c'est à dire la banlieue proche, sur les lignes des gares de Paris-Saint Lazare et Paris-Montparnasse.

Ces petites locomotives-tender d'allure anglaise, construites de 1888 à 1898, étaient emblématiques des trains de voyageurs urbains de la Belle Époque sur les lignes de « petite banlieue » des gares de Paris-Saint Lazare et de Paris-Montparnasse. À ce titre, elles tractaient des trains de voyageurs sur la ligne d'Auteuil. Elles ont également tracté des trains du service métropolitain de la Petite Ceinture jusqu'au 1^er avril 1903.

En 1900, la Compagnie qui exploitait la Petite Ceinture mis en service une série de quinze locomotives inspirées de ce modèle, dans une version renforcée afin d'en accroître la puissance au démarrage.

Pour les amateurs de mécanique ancienne, voici des plans d'atelier de ces machines. À noter, chose très étonnante, qu'une petite recherche sur Internet permet de découvrir que nos voisins Britanniques construisent depuis quelques années des locomotives à vapeur pour tracter leurs trains touristiques, les modèles d'origine assurant ce trafic commençant à ployer sous le poids des ans. Les plans que nous mettons en ligne permettraient-ils de se lancer dans la construction avec les technologies modernes de ce modèle locomotive à vapeur ?

En Île-de-France, nous pouvons découvrir la collection de l'AJECTA basée à Longueville et dont les locomotives à vapeur servent régulièrement pour des tournages de films.

Numérotation du parc des locomotives tender série 3500

Nous avons repris la numérotation indiquée sur le site de Roland Arzul consacré à l'ancienne Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest et aux Chemins de fer de l'État. Cette numérotation va nous permettre de classer les plans :

Série 1 - Ouest 3501 à 3530 (État 30-173 à 30-202) :
1. Sous-série 3501 à 3510 avec petite cabine de 1885 (État 30-193 à 202) ;
2. Sous-série 3511 à 3525 de 1888 (État 30-173 à 30-192).

Série 2 - Ouest 3531 à 3602 (État 30-101 à 30-172) :
1. Sous-série Ouest 3531 à 3542 (1889) ;
2. Sous-série Ouest 3541 à 3560 (1890) et 3561 à 3572 (1892) ;
3. Sous-série Ouest 3573 à 3587 (1897) ;
4. Sous-série Ouest 3588 à 3602 (1898).

Inventaire des plans, classés par série

Nous présentons à présent ces plans classés par série de machines. Ces plans étant affichés par défaut en mode vignette, il faut donc cliquer sur les vignettes pour les agrandir.

Toutes séries

Locomotives 030 T Ouest série 3500 : mécanisme intérieur

Locomotives 030 T Ouest série 3501 à 3602 (Etat 30-101 à 30-202) : application de l'appareil « Système Augereau » (répétition des signaux en cabine)

Série 1 - Ouest 3501 à 3530 (État 30-173 à 30-202)

Locomotives 030 T Ouest série 3501 à 3510 (Etat 30-193 à 30-202) : chaudière, cheminée et dôme

Locomotives 030 T Ouest série 3501 à 3530 (Etat 30-101 à 30-130) : traverse avant

Locomotives 030 T Ouest série 3511 à 3525 (Etat 30-173 à 30-187) : châssis

Locomotives 030 T Ouest série 3511 à 3530 (Etat 30-173 à 30-192) : appareil enregistreur de vitesse système Flaman

Locomotives 030 T Ouest série 3511 à 3530 (Etat 30-173 à 30-192) : traverse arrière

Série 2 - Ouest 3531 à 3602 (État 30-101 à 30-172)

Locomotives 030 T Ouest série 3531 à 3540 (Etat 30-101 à 30-110) : châssis

Locomotives 030 T Ouest série 3541 à 3587 (Etat 30-111 à 30-157) : soute à charbon et tablier arrière (plan)

Locomotives 030 T Ouest série 3541 à 3587 (Etat 30-111 à 30-157) : soute à charbon et tablier arrière (élévation)

Locomotives 030 T Ouest série 3573 à 3587 (Etat 30-143 à 30-157) : caisses à eau

Locomotives 030 T Ouest série 3588 à 3602 (Etat 30-158 à 30-202) : caisses à eau et soute à combustible

Locomotives 030 T Ouest série 3588 à 3602 (Etat 30-158 à 30-202) : coupe de la cabine (profil)

Locomotives 030 T Ouest série 3588 à 3602 (Etat 30-158 à 30-202) : faces avant et arrière de la cabine

Film d'archive en gare de Paris-Saint Lazare

Voici un petit film d'archive de 1920 qui permet de découvrir dans sa première séquence un train de banlieue Ouest tracté par une locomotive 030 T.

Évolution du matériel roulant du service urbain de la Petite Ceinture

Bruno Bretelle — 2011-08-09T13:51:55Z

Sommaire

Pendant la durée de son existence, entre 1862 à 1934, l'exploitation du service lcoal des voyageurs de la Petite Ceinture ne cesse d'évoluer, tant en terme de matériel que de gestion.

À noter que de 1893 à 1908, parallèlement aux trains circulaires de la Petite Ceinture partant et arrivant à la gare de Courcelles-Ceinture, la Compagnie du chemin de fer du Nord assura un service de trains circulaires partant et arrivant à la gare du Nord. Nous détaillons ce service dans un autre article.

Cinq phases peuvent être distinguées dans l"histoire du service de voyageurs de la Petite Ceinture :

De 1862 à 1869, la traction des trains est assurée par des locomotives de la Compagnie du Nord,
De 1869 à 1899, la traction des trains est assurée par des locomotives de la Compagnie de l'Ouest,
De 1899 à 1903, une période transitoire pendant laquelle la Compagnie de l'Ouest se désengage progressivement de la traction des trains de voyageurs,
De 1903 à 1908, la traction des trains est assurée à la fois par la Compagnie du Nord et le Chemin de fer de Ceinture,
Enfin, de 1903 à 1934, la traction est assurée uniquement par le Chemin de fer de Ceinture.

Nous présentons maintenant en détail chacune de ces phases.

De 1862 à 1869 : traction exclusivement Nord

1862 : mise en service de cinquante voitures à quatre compartiments et impériale ouverte, propriété de la Ceinture, du type Est (comme sur la ligne de Vincennes) et de huit fourgons avec niches à chiens [1]. Un train est alors composé de deux voitures encadrées par deux fourgons. La traction est assurée par des locomotives du type 030 série 3275 à 3334, surnommées « Mammouth », de la Compagnie du chemin de fer du Nord [2].

1863 : mise en service de trains mixtes de voyageurs et de marchandises (jusqu'à huit wagons de marchandises pouvaient être ajoutés à un train) [3]. Les trains de voyageurs circulent à cette époque entre les gares de l'Avenue de Clichy et de La Rapée-Bercy.

1864 : transformation de voitures à impériale ouverte en voitures mixtes, avec la transformation de deux des quatre compartiments d'une voiture en compartiments de 1^re classe. La même année, le fameux train « la Malle des Indes » emprunta la Petite Ceinture entre les gares du Nord et de Lyon [4]. Il le fit jusqu'en 1884 [5].

1866 : mise en service de sept fourgons et de douze voitures de 1^re classe [6]. Circulation simultanée de trains de la Compagnie du chemin de fer de Ceinture (tractés par le Nord) et de la compagnie des chemins de fer de l'Ouest sur le parcours Avenue de Clichy - Paris Saint-Lazare : 33 kilomètres comportant 21 stations parcourus en 1h50 [7]

De 1869 à 1900 : traction exclusivement Ouest

En 1869, la traction des trains de voyageurs est reprise par la Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest [8]. Elle assure la totalité de ce service de traction jusqu'en 1900, année de l'Exposition Universelle.

1878 : mise en service du frein continu Westinghouse sur 88 voitures [9].

1880 : mise en service de quatre voitures de 1^re classe et dix voitures de 2^e classe à impériale ouverte.

1881 : mise en service de six fourgons supplémentaires.

1882 : mise en service de cinq voitures supplémentaires de 1^re classe.

1884 : premières circulations des trains de jonction [5] ; mise en service de voitures à impériale fermée [10].

1890 : inventaire du matériel pour le service des voyageurs [10] :
- 24 voitures de 1^re classe,
- 77 voitures de 2^e classe à impériale : 61 à impériale ouverte du type Ouest et 26 à impériale fermée du type Est (modèle Vidard surnommé « Bidel »),
- 1 voiture mixte à impériale fermée,
- 51 fourgons dont 21 pour les trains de voyageurs et 30 pour les trains de marchandises.

1896 : mise en service des voitures Ceinture de 2^e classe. [11]. Ces voitures de 2^e classe sont progressivement mises en service sur la Petite Ceinture en 1896, 1897 et 1899. [12]

1899 : mise en service des voitures Ceinture de 1^re classe conçues à partir des voitures de 2^e classe de 1896 [13]

De 1900 à 1903 : période transitoire

Pendant l'Exposition Universelle sont mises en service les premières locomotives Ceinture pour la traction des trains supplémentaires de voyageurs. La conduite de ces machines est assurée par du personnel de la compagnie du Nord.

Le 1^er avril 1901, ces machines remplacent le premier tiers des machines Ouest en service.

En 1902 et 1903, elles sont suivies par les locomotives Ceinture 230 T. Leur conception, leur entretien et leur conduite sont assurés par la Compagnie du chemin de fer du Nord pour le compte de la Ceinture [14].

À partir du 1^er août 1901, les rames composées de matériel Nord et celles composées de matériel Ceinture (voitures et fourgons) sont remorquées indistinctement par des machines Nord, Ouest ou Ceinture.

De 1903 à 1908 : matériel roulant mixte Ceinture/Nord

Cette situation perdure jusqu'à la fin du retrait des machines Ouest le 31 mars 1903. Dès lors, les machines Nord continuent d'accompagner les machines Ceinture jusqu'au retrait de la Compagnie du Nord, mis en application le 1^er août 1908.

La Compagnie de l'Ouest continue de gérer la circulation de ses trains sur la ligne d'Auteuil. En 1908, elle est reprise par la Compagnie des chemins de fer de l'État suite à sa faillite.

De 1908 à 1934 : traction exclusivement Ceinture

Bibliographie

[1] B. Carrière. La Saga de la Petite Ceinture. Page 35. Éditions de la Vie du Rail.

[2] ibid., page 36

[3] ibid., page 39

[4] ibid., page 41

[5] ibid., page 88

[6] ibid., page 59

[7] ibid., pp 59-60

[8] ibid., page 64

[9] ibid., page 82

[10] ibid., page 99

[11] ibid., pp 107-108

[12] Pour plus de détails sur les voitures et locomotives du Chemin de fer de Ceinture mises en service à partir de 1896, lire l'article suivant.

[13] ibid., page 119.

[14] B. Carrière. La Saga de la Petite Ceinture. Page 121. Éditions de la Vie du Rail.

Des exemples de datation de photographies de la Petite Ceinture

Bruno Bretelle — 2011-07-31T11:18:02Z

Sommaire

Dans cet article, nous allons utiliser la connaissance de la chronologie des évolutions du matériel roulant de la Petite Ceinture pour dater des cartes postales anciennes.

Un train à Vaugirard

Voici la vue d'un train passant le long du raccordement de Vaugirard, dans le 15^e arrondissement (cliquer sur l'image pour l'agrandir) :

Un train passe à la hauteur du raccordement de Vaugirard.

Un train provenant de la station Vaugirard s'approche de la station de l'Ouest-Ceinture. Sur la droite, la raccordement avec les voies de la gare Montparnasse, le long de la rue Castagnary.

Que constate-t'on ?
Tout d'abord, la locomotive est une 230 T Ceinture, modèle mis en service en 1902 :

Locomotive de type 230 T en tête d'un train de la Petite Ceinture vers la porte de Vanves.

Ensuite, on aperçoit les tuyaux des poêles pour le chauffage par un appareil à thermo-siphon. Donc nous sommes avant 1922.

Les lignes des boîtes de raccordement du système d'éclairage électrique sur les toits sont celles d'origine. Donc nous sommes avant 1909-1910 (les travaux de modification des.voitures ont pu durer plusieurs mois).

Voiture de 2^e classe de la Petite Ceinture avec vigie de frein et un compartiment transformé en fourgon.

Enfin, si nous détaillons la vue de la voiture située derrière la locomotive, nous pouvons constater que le premier compartiment est transformé en fourgon (une planche de bois semble barrer l'accès à ce compartiment). Donc nous sommes à partir de 1907.

En conclusion, nous pouvons dire que cette photographie fut prise entre 1907 et 1909-1910.

Un train au Cours de Vincennes

Un train franchit le pont de la Petite Ceinture sur le Cours de Vincennes.

Un train circulaire quitte la station et franchit le Cours de Vincennes en direction de la station Bel-Air. En gare, un autre train stationne avant de repartir rejoindre la station Rue d'Avron. Derrière la station, les installations de la gare marchandises de Charonne. La rampe d'accès à cette gare se trouve à droite de la station.

Si nous nous intéressons à la locomotive, nous pouvons constater qu'elle est du modèle 232 T mis en service en 1909 :

Locomotive de type 232 T en tête d'un train de la Petite Ceinture traversant le Cours de Vincennes.

Si nous regardons de plus près les lignes de toit, nous constatons qu'il y en a trois sur la voiture de 1^re classe et deux sur les voitures de 2^e classe, au lieu de respectivement deux et trois. Vraisemblablement, cette photographie fut prise durant le remplacement du système d'alimentation électrique par batterie par celui par dynamo, c'est à dire en 1909-1910.

Evolution des lignes électriques des voitures de la Petite Ceinture vers 1909

Nous pouvons en déduire que cette photographie fut prise en 1909-1910.

La datation des photographies de la Petite Ceinture

Bruno Bretelle — 2011-07-31T11:17:58Z

Sommaire

Il existe de nombreux témoignages photographiques, notamment des cartes postales, du service de voyageurs de la Petite Ceinture qui exista jusqu'au 22 juillet 1934.

Pour dater ces images, voici une méthode basée sur une chronologie de l'évolution du matériel roulant de la Petite Ceinture. Celle-ci concerne la période 1896-1934.

Nous nous sommes basés sur des informations contenues dans le livre « La Saga de la Petite Ceinture » de Bruno Carrière. Nous nous contentons d'indiquer les évènements concernant ce matériel roulant. Pour une description plus complète de ces matériels, consulter les articles les présentant.

1896 - Mise en service des voitures Ceinture de 2^e classe. [1]

Vue des équipements d'origine de chauffage et d'éclairage électrique sur les voitures de 1896.

Lors de leur mise en service, ces voitures disposaient des équipements suivants :

Chauffage par un appareil à thermo-siphon à chaudière extérieure. Deux poêles étaient situés en diagonale à chaque extrémité de la voiture ;
Éclairage par batterie individuelle.
Boîtes de raccordement électrique coniques sur le toit. Les voitures de 2^e classe comportaient une ligne de boîtes de raccordement placée dans l'axe longitudinal de la voiture, les voitures de 1^re classe comportant deux lignes de boîtes de raccordement placées symétriquement de part et d'autres de cet axe.

Les voitures de 2^e classe furent progressivement mises en service sur la Petite Ceinture en 1896, 1897 et 1899.

1899 - Mise en service des voitures Ceinture de 1^re classe [2]

Elles furent construites sur le même modèle que les voitures de 2^e classe, mais à cinq compartiments de dix places au lieu de six compartiments de douze places dans les voitures de 2^e classe.

1899 - Mise en service des locomotives 030 T « Boer » Ceinture] [2]

Locomotive n°27 de la Ceinture

1902 - Mise en service des locomotives 230 T Ceinture. [3]

Locomotive n°60 de la Ceinture

Cette série de locomotives est conçue afin d'accélérer le service aux heures creuses (1h10mn pour 32 km) à partir du 1^er avril 1903.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

1907 - Mise en service de voitures avec compartiment à bagages. [4]

En 1907, une autorisation ministérielle permit d'utiliser des voitures de 2^e classe à vigie avec compartiment à bagages au lieu et place des fourgons.

Les deux compartiments adjacents à la vigie de ces voitures, comportant initialement six compartiments, sont transformés en fourgon à bagages.
Les voitures transformées possédaient cinq boîtes de raccordement électrique sur le toit au lieu de six, à raison d'une par compartiment, pour les voitures originelles.

Les voitures à vigie avec compartiment à bagages et les fourgons étaient placés aux extrémités des trains.

Voiture de 2^e classe à vigie de la Petite Ceinture munie d'un compartiment à bagages.

Les deux compartiments situés du côté de la vigie furent transformés en compartiment à bagages en 1907.

1908 - Ajout d'une seconde pompe à frein sur les locomotives. [5]

Afin d'assurer la redondance de la source d'air comprimé pour le circuit de freinage du train, une seconde pompe à frein Westinghouse fut ajoutée à l'ensemble des locomotives employées au service des voyageurs. Les pompes à frein étaient placées sur sur le flanc gauche de la chaudière dans le sens de la marche, à la hauteur de la cheminée.

1909 - Mise en service des locomotives 232 T Ceinture. [6]

Ces locomotives, inspirées d'un modèle qui venait d'être mis en service sur les trains de banlieue de la gare de Paris-Nord, fournissait une puissance au démarrage plus importante que celle des 030 T de la série 21 à 35. Mais à partir du 1^er août 1910, elles furent toutes transférées à la traction des trains de voyageurs de la Grande Ceinture.

Locomotive n°89 de la Ceinture

1909 - Changement du système d'alimentation électrique des voitures [7]

Le système originel d'alimentation électrique à accumulateur (batterie) pour l'éclairage des voitures fut remplacé par le système Tudor, dans lequel une dynamo et une grosse batterie placées dans le fourgon à bagages alimentaient les voitures en électricité.

Vue d'un fourgon de la Ceinture disposé pour l'éclairage électrique collectif de tout le train

Illustration extraite de l'article de Ch. Jacquin intitulé « Éclairage électrique des trains », revue La Nature, 1912, pp 154-158. cet article est consultable sur le site du Conservatoire National des Arts et Métiers.

Ce changement du système d'alimentation entraîna la disparition des batteries sous le châssis.

Il entraîna également le remplacement et le déplacement des boîtes de raccordement électrique situées sur les toits des voitures.

Dans le système originel, à chaque boîte correspondait une lampe dans un compartiment.

Les voitures de 1^re classe disposaient de deux boîtes, soit deux lampes par compartiment. Les deux lignes de boîtes étaient placées symétriquement de part et d'autre de l'axe longitudinal due la voiture. Comme ces voitures comportaient cinq compartiments, cela donnait deux lignes de cinq boîtes.

Les voitures de 2^e classe ne disposaient que d'une seule boîte, donc que d'une seule lampe par compartiment. La ligne de boîtes était placée dans l'axe longitudinal de la voiture. Comme ces voitures comportaient six compartiments, cela donnait une ligne de six boîtes.

Vue des toitures de voitures de 1^re classe et 2^e classes de la Petite Ceinture vers 1902.

Les lignes de boîtes de raccordement du système originel d'alimentation électrique sont différentes sur entre les voitures de 1^re classe et celles de 2^e classe.

Dans le nouveau système, il n'y eût plus qu'une seule boîte utilisée par compartiment, quelque soit la classe de la voiture. Sur certaines photographies, on voit que les lignes de boîtes des deux systèmes cohabitèrent. Cette situation entraîna la présence de la nouvelle ligne dans l'axe longitudinal des voitures de 1^re classe et un désaxement sur les voitures de 2^e classe.

Mais sur d'autres vues, les lignes de boîtes sont désaxées sur les voitures de 1^re classe mais par contre sont situées dans l'axe longitudinal de la voiture sur des voitures de 2^e classe.

Evolution des lignes électriques des voitures de la Petite Ceinture vers 1909

La coexistence de ces deux configurations nous amène à poser l'hypothèse suivante :

La première configuration se rencontra sur des voitures en service pendant le changement de système électrique, donc il fut nécessaire de faire cohabiter provisoirement l'ancien et le nouveau système avant de basculer du premier vers le second ;
Tandis que la seconde configuration se rencontra sur des voitures garées en réserve pendant le changement de système électrique, donc il fut possible de réutiliser les emplacements des lignes de l'ancien système.

1914 - Mise en service de voitures mixtes 1^re/2^e classes. [8]

Face à la baisse de fréquentation des trains de la Petite ceinture et en particulier des voitures de 1^re classe, quatorze voitures de de 1^re classe furent transformées en voitures mixtes 1^re/2^e classes comportant chacune trois compartiments de 1^re classe et deux compartiments de 2^e classe.

1922 - Changement du système de chauffage. [9]

Le système de chauffage par thermosiphon fut remplacé par un chauffage au moyen de la vapeur des locomotives. Ces travaux entraînèrent la disparition des voitures des deux poêles et tuyaux d'échappement situées en diagonale aux extrémités des voitures. Ces travaux furent réalisés en 1922 et 1923 sur les voitures de la Petite Ceinture, en 1924 et 1925 sur les voitures de la Grande Ceinture.

1922 - Création de compartiments spécifiques [9]

Furent créés :

Un compartiment « Dames seules » dans l'une des voitures de 2^e classe placée en tête ou en queue des trains,
Un compartiment « Fumeurs » dans chaque voiture de 1^re classe et deux dans chaque voiture de 2^e classe,
Un compartiment de « Voyageurs avec chien » dans l'une des voitures de 2^e classe.

1930 - Création d'un compartiment « Non fumeurs ». [9]

Un compartiment « Non fumeurs » fut créé dans chaque voiture de 2^e classe à vigie comportant un compartiment à bagage.

Passons à la pratique !

Nous avons mis dans un autre article des exemples de datation de photographies anciennes anciennes de la Petite Ceinture. Cliquer sur le lien pour les découvrir.

Bibliographie

[1] B. Carrière. La Saga de la Petite Ceinture, pp 107-108, éditions de la Vie du Rail.

[2] ibid., page 119.

[3] ibid., page 130.

[4] ibid., page 124.

[5] ibid., page 130.

[6] ibid., pp 146-147.

[7] ibid., page 121.

[8] ibid., page 130.

[9] ibid., page 154.

Petite Ceinture Info

D'inédites vues de locomotives en tête des trains de voyageurs de la Petite Ceinture

Une locomotive 040 T Ceinture en 1898 boulevard Pereire

Une locomotive 222 T Nord en 1902 sur le viaduc du Point-du-Jour

Les locomotives du service urbain de voyageurs

Les locomotives utilisées avant 1900

L'évolution de la traction entre 1900 et 1908

Les locomotives 030T 21-35 type 1900

Les locomotives 230T 51-65 type 1902

Les locomotives 032T du Nord dites « Métropolitain » type 1893

Les locomotives 232T 81-93 type 1909

Une voiture emblématique de la Belle Époque à restaurer

Le vélorail des collines normandes

Les principales caractéristiques de cette voiture

Une voiture inspirée de celles de la Petite Ceinture

La fin de carrière de cette voiture

Vers une restauration ?

Remerciements

La composition des trains du service métropolitain

Les automotrices à vapeur de la Compagnie du Nord

Aller plus loin

Le matériel remorqué du service urbain de voyageurs

L'ère des voitures à impériale

Les voitures à impériale de 2e classe

Les voitures de 1885 de 1re classe

L'ère des voitures longues à essieux

Peintures

Évolution du système de chauffage

Évolution du système d'éclairage

Autres évolutions

Système d'annonce automatique des stations

Gare aux portières !

Zéro de Conduite de Jean Vigo

Fin de carrière sur des chemins de fer secondaires

Une voiture inspirée de celles de la Petite Ceinture à restaurer

Reproduction en modélisme (marque Fradis)

Les fourgons à vigie de frein

Aller plus loin

Les plans des locomotives 3500 de la Compagnie de l'Ouest

Numérotation du parc des locomotives tender série 3500

Inventaire des plans, classés par série

Toutes séries

Série 1 - Ouest 3501 à 3530 (État 30-173 à 30-202)

Série 2 - Ouest 3531 à 3602 (État 30-101 à 30-172)

Film d'archive en gare de Paris-Saint Lazare

Évolution du matériel roulant du service urbain de la Petite Ceinture

De 1862 à 1869 : traction exclusivement Nord

De 1869 à 1900 : traction exclusivement Ouest

De 1900 à 1903 : période transitoire

De 1903 à 1908 : matériel roulant mixte Ceinture/Nord

De 1908 à 1934 : traction exclusivement Ceinture

Bibliographie

Des exemples de datation de photographies de la Petite Ceinture

Un train à Vaugirard

Un train au Cours de Vincennes

La datation des photographies de la Petite Ceinture

1896 - Mise en service des voitures Ceinture de 2e classe. [1]

1899 - Mise en service des voitures Ceinture de 1re classe [2]

1899 - Mise en service des locomotives 030 T « Boer » Ceinture] [2]

1902 - Mise en service des locomotives 230 T Ceinture. [3]

1907 - Mise en service de voitures avec compartiment à bagages. [4]

1908 - Ajout d'une seconde pompe à frein sur les locomotives. [5]

1909 - Mise en service des locomotives 232 T Ceinture. [6]

1909 - Changement du système d'alimentation électrique des voitures [7]

1914 - Mise en service de voitures mixtes 1re/2e classes. [8]

1922 - Changement du système de chauffage. [9]

1922 - Création de compartiments spécifiques [9]

1930 - Création d'un compartiment « Non fumeurs ». [9]

Passons à la pratique !

Bibliographie

Les voitures à impériale de 2^e classe

Les voitures de 1885 de 1^re classe

1896 - Mise en service des voitures Ceinture de 2^e classe. [1]

1899 - Mise en service des voitures Ceinture de 1^re classe [2]

1914 - Mise en service de voitures mixtes 1^re/2^e classes. [8]