Petite Ceinture Info

Films pour voyager sur la ligne d'Auteuil en train à vapeur

Bruno Bretelle — 2021-05-16T16:54:23Z

Sommaire

La station Auteuil-Boulogne, outre d'être desservie par les trains du service circulaire à partir de 1867, est le terminus du service des trains de la ligne d'Auteuil depuis 1854. Ce service relie la gare Saint-Lazare à la station Auteuil-Boulogne.

Est-ce sa fonction de petite gare parisienne terminus qui attire les cinéastes pour des raisons de commodité de tournage ? En tout cas, elle apparaît dans plusieurs films tournés avant 1914.

Nous vous présentons une sélection de ces films, classés par ordre chronologique, afin de mieux suivre l'évolution de la composition des trains du service de la ligne d'Auteuil. L'occasion de voir les voitures à impériale de 2^e classe être remplacées progressivement par des voitures ordinaires inspirées des voitures du service circulaire de la Petite Ceinture.

À bord des voitures à impériale ouverte

Le premier film, tourné vers 1898, permet de découvrir l'environnement de la station composée de villas avec jardins, ainsi que les vêtements portés à cette époque. Plusieurs films bâtis sur le même scénarios sont tournés entre 1897 et 1900.

Une plaque de destination, marquée « Auteuil », est accrochée à la porte de la boîte à fumées de la locomotive. Derrière elle sont visibles un fourgon, deux voitures de 1^re classe et des voitures à impériale ouverte (c'est à dire sans cloisons latérales) de 2^e classe. Les trains de la ligne d'Auteuil, tout comme ceux du service circulaire, ne comportent pas de voiture de 3^e classe.

Les deux voies empruntées par les trains du service circulaire se trouvent à droite du quai couvert.

Une scène burlesque figure dans ce film. Saurez-vous la découvrir ?

Arrivée d'un train à la station Auteuil-Boulogne vers 1898

Ce film montre l'arrivée d'un train à la station Auteuil-Boulogne. Collection du Ministère Espagnol de la Culture.

Réalisateur inconnu - Pathé frères

À bord des voitures à impériale fermée

Cette séquence est tirée du film burlesque « Les Malheurs de M. Ducornard », produit par la société Pathé frères en 1906. Dans cette séquence, M. Ducornard manque son train.

Ce film est l'occasion de découvrir la cour et les quais de la station. Le train au départ est composé de deux fourgons, de deux voitures de 1^re classe, d'une voiture à impériale ouverte de 2^e classe et de deux voitures à impériale fermée de 2^e classe, soit 7 véhicules. Sur la gauche, une longue rame de voitures de 1^re classe et de voitures de 2^e classe à impériale est garée.

Le tournage de la scène sur le quai excite la curiosité des voyageurs !

Départ d'un train de la station Auteuil-Boulogne en 1906

Extrait du film Les Malheurs de M. Ducornard-1906.

Réalisateur inconnu - Pathé frères

À bord des voitures ordinaires de type Ceinture

Cette séquence est tirée du film « À Biribi, disciplinaires français », réalisé par Lucien Nonguet et produit par la société Pathé frères en 1907. Dans cette séquence, des soldats condamnés par le conseil de guerre embarque dans un train.

Ce film est l'occasion de découvrir un train dans lequel les voitures à impériale, visibles dans les films précédents, sont remplacées par des voitures ordinaires. Ces dernières, mises en service en 1900, sont inspirées des voitures utilisées dans les trains du service circulaire. Elles présentent deux avantages par rapport aux voitures à impériale. Tout d'abord, elles permettent de diminuer le temps d'arrêt aux stations, les déplacements des voyageurs entre les quais et les compartiments étant plus rapides. Elles permettent également d'éviter les accidents de voyageurs qui tombent de l'impériale ou qui heurtent un obstacle, comme un pont, en sortant la tête du compartiment alors que le train roule.

Un exemplaire de ce modèle est aujoud'hui préservé et garée à Pont-Erambourg. Cliquer ici pour le découvrir.

Le train au départ est composé de deux fourgons, de trois voitures de 1^re classe et de cinq voitures ordinaires de 2^e classe, soit 10 véhicules.

Départ d'un train de la station Auteuil-Boulogne en 1907

Extrait du film À Biribi, disciplinaires français-1907.

Lucien Nonguet - Pathé frères

Vue générale de la voiture État C4Df de Pont-Érambourg

La voiture souffre de son garage en plein air.

Bruno Bretelle

À bord d'une locomotive à vapeur

Cette séquence est tirée du film « Teddy a mangé des grenouilles » produit par la société Lux Films en 1912, dans lequel apparaît le comédien Édouard Pinto.

Le facétieux Teddy décide de goûter aux cuisses de grenouilles. Mais cette consommation entraine une fâcheuse conséquence : désormais, il se déplace en sautillant comme le batracien ! Pour échapper à ses poursuivants, il saute sur une locomotive à vapeur puis à bord d'un train qui quitte la station.

La première scène de la séquence permet de découvrir derrière la locomotive le parc à charbon de la station. Deux wagons tombereaux remplis de charbon sont garés sur une voie. Des briquettes de coke sont rangées devant le tas de charbon. Devant la locomotive apparaît une grue à eau orientée vers elle. La locomotive circule donc sur une voie servant à l'approvisionnement en eau, en coke et en charbon. L'arrière-plan de cette scène est composé du boulevard Suchet et des fortifications.

La deuxième scène montre la dernière voiture du train qui quitte la station. Cette voiture est du même type que celle préservée aujourd'hui à Pont-Érambourg (voiture-fourgon). Elle porte une plaque indique la destination du train : « St Lazare ».

La dernière scène, tournée sur le pont de la rue Raffet, montre une longue rame composée de deux fourgons, de voitures à impériale ouverte, de voitures à impériale fermée et de voitures de 1^re classe et, juste avant le fourgon de queue, d'une voiture-bar de la Compagnie Française des Wagons-Buffets.

Départ d'un train de la station Auteuil-Boulogne en 1912

Réalisateur inconnu - Lux Films

Films pour voyager avec le service circulaire

Bruno Bretelle — 2021-05-16T11:00:00Z

Sommaire

Les films tournés durant les premières décennies d'existence du cinéma proposent une plongée dans le temps et permettent de voir vivre des lieux de la Petite Ceinture, notamment ses stations de voyageurs. Au travers des films que vous pouvez découvrir dans cet article, ce sont non seulement des informations sur la manière dont les trains du service circulaire étaient exploités, mais surtout une description de la manière dont nos ancêtres se déplaçaient à la fin du XIX^e et au début du XX^e siècles qui sont données.

Nous avons classé ces films dans l'ordre chronologique, afin de mieux suivre l'évolution de la composition des trains du service circulaire.

À la station Belleville-Villette en 1896

Ce film, réalisé quelques mois par Georges Demenÿ seulement après le fameux film des Frères Lumière consacré à l'arrivée du train en gare de La Ciotat, montre l'arrivée d'un train en gare de Belleville-Villette dans le 19^e arrondissement.

Ce train appartient au service circulaire exploité par la Compagnie du Nord depuis 1893. Il est identifiable à la plaque portant la mention « Nord » accrochée au pied de la cheminée de la locomotive. Il est composé de matériels roulants (locomotives, fourgons et voitures) de cette compagnie. Ces trains avaient pour point de départ et d'arrivée la gare de Paris-Nord. Ce service et son évolution sont décrits en détail dans un article qui leur est consacré.

La voiture de 1^re classe est identifiable par le capitonnage de ses portières, témoin d'un plus grand confort offert que dans les voitures de 2^e classe. Cette voiture est située à l'avant du train derrière le fourgon de tête, disposition classique sur les trains du service circulaire. Un employé de la gare pousse un vélo afin de le déposer dans ce fourgon.

Ce train circule dans le sens des aiguilles d'une montre. Autrement dit, il vient de la station Pont de Flandre.

Train du service circulaire Nord à la station Belleville-Villette en 1896

Georges Demenÿ

Le long du Jardin du Ranelagh en 1905

Cette séquence est tirée du film burlesque « Cache toi dans la malle », produit par la société Pathé frères en 1905.

Dans cette séquence, un train du service circulaire passe sous la passerelle qui reliait le Jardin du Ranelagh au boulevard de Beauséjour, dans le 16^e arrondissement. Cette passerelle était située près de la station Passy-La Muette.

Ce train est composé de fourgons et voitures ordinaires de 1^re et 2^e classe commandés par le Chemin de fer de Ceinture entre 1896 et 1899 pour remplacer les voitures à impériale (cliquer ici pour découvrir l'évolution des voitures des trains du service circulaire). Plus précisément, il est composé d'un fourgon, d'une voiture de 1^re classe à 5 compartiments, de 5 voitures de 2^e classe à 6 compartiments et d'une voiture de 2^e classe comportant un fourgon. La voiture de 1^re classe est située derrière le fourgon de tête.

Ce train circule dans le sens des aiguilles d'une montre. Autrement dit, il vient de la station Auteuil-Boulogne.

Un train de ceinture sous la passerelle du Ranelagh en 1905

Dans ce ce court extrait, les deux protagonistes de cette comédie empruntent la passerelle du jardin du Ranelagh, dans le 16^e arrondissement. Derrière la passerelle, le boulevard de Beauséjour. Simultanément, un train du service circulaire de la Petite Ceinture, tracté par une locomotive à vapeur de type 230 T, passe sous la passerelle.

Réalisateur inconnu - Pathé frères

À la station Pont de Flandre en 1906

Cette séquence est tirée du film burlesque « Un jour de paye », réalisé par Charles Lucien Lépine pour la société Pathé frères en 1906. Ce film raconte les tribulations à travers Paris d'un ouvrier ivre après avoir dépensé sa paie hebdomadaire au bistrot. Dans cette séquence, il tente de monter dans un train du service circulaire à la station Pont de Flandre dans le 19^e arrondissement. Mais est repoussé par un autre voyageur.

Cette séquence est l'occasion de découvrir un train du service circulaire composé d'une locomotive à vapeur du Chemin de fer de Ceinture et de matériel remorqué (fourgons et voitures) de la compagnie du Nord (cliquer sur ce lien pour comprendre les raisons historiques d'une telle composition). La voiture de 1^re classe est comme d'habitude placée derrière le fourgon de tête et comporte 4 compartiments. Les voitures de 2^e classe comportent 5 compartiments et sont équipées d'un chauffage au moyen d'un thermosiphon, c'est à dire d'un poêle situé à l'extérieur de la voiture qui chauffe l'eau des radiateurs. Le tuyau de ce poêle longe la face de la voiture au centre de celle-ci.

Ce train circule dans le sens des aiguilles d'une montre. Autrement dit, il vient de la halte d'Est-Ceinture.

La station Pont de Flandre en 1906

Le train du service circulaire est composé d'une locomotive Ceinture et de matériel remorqué (fourgons, voitures de 1^re et 2^e classes) de la Compagnie du Nord.

Charles Lucien Lépine - Pathé frères

À la station Ménilmontant en 1909

Cette séquence est tirée du film « Chien jaloux », produit par la société Gaumont en 1909. Mais la présence d'une locomotive de la Compagnie du Nord en tête du train peut laisser penser que la séquence fut tournée au plus tard en 1908, année où cette compagnie abandonna l'exploitation du service circulaire (cliquer ici pour obtenir plus de détails à ce sujet). À moins que les locomotives de la Compagnie du Nord n'aient été encore utilisées en 1909 pour la traction des trains du service circulaire.

La composition du train est inversée par rapport au film précédent : la locomotive appartient à la Compagnie du Nord, tandis que les voitures appartiennent au Chemin de fer de Ceinture.

Ce train circule dans le sens des aiguilles inverse des aiguilles d'une montre. Autrement dit, il vient de la station Charonne-Voyageurs.

La femme et son chien attendent à la sortie de la station située du côté de l'église Notre-Dame-de-la-Croix. La sortie depuis le quai opposé, située côté banlieue, est visible au début de la séquence. Cette dernière sert aujourd'hui d'accès à la promenade aménagée à cet endroit par la Mairie de Paris (cliquer ici pour découvrir cet accès). L'extrémité de la passerelle de la rue de la Mare est également visible au début de cette séquence.

La station Ménilmontant en 1908

La scène de l'arrivée du petit-fils montre l'arrivée d'un train circulaire de la Petite Ceinture en gare de Ménilmontant. On aperçoit la passerelle de la rue de la Mare en arrière-plan et sur la droite, l'extrémité du bâtiment des messageries. Le train est tracté par une locomotive Nord de la série 3.011 à 3.020. Lire le descriptif de ce film sur le site des archives Gaumont-Pathé.

Réalisateur inconnu - Gaumont

Sur le pont-viaduc du Point du Jour en 1928

Ces deux séquences sont extraites du chapitre « Petite Ceinture » du film « Études sur Paris » réalisé en 1928 par André Sauvage.

La première séquence montre un train du service circulaire franchissant la Seine sur la Seine en direction de la station du Point du Jour située dans du 16^e arrondissement. Il circule donc dans le sens des aiguilles d'une montre. Ce train est composé d'une locomotive à vapeur, d'un fourgon, d'une voiture de 1^re classe, de 5 voitures de 2^e classe et d'une voiture de 2^e classe comportant un fourgon.

Un train franchit le pont-viaduc du Point du Jour en 1928

André Sauvage

La seconde séquence montre un train au même endroit mais circulant en sens inverse.

Un train franchit le pont-viaduc du Point du Jour en 1928

Le train se dirige vers le 15^e arrondissement au départ de la station du Point du Jour.

André Sauvage

Au bord du canal de l'Ourcq en 1928

Cette séquence, tournée en 1928, est extraite du film « Paris la Belle », réalisé par Pierre Prévert en 1960.

Un train du service circulaire, et non un grand express européen comme écrit par Jacques Prévert dans le commentaire dit par Arletty, s'apprête à franchir le canal de l'Ourcq, dans le 19^e arrondissement, en direction de l'Est de Paris.

Train du service circulaire près du canal de l'Ourcq

Pierre Prévert

À la station Belleville-Villette en 1933

Étant partis de la station Belleville-Villette en 1896 avec le premier film présenté dans cet article, nous y revenons en 1933, ayant effectué le tour de Paris grâce au service circulaire !

La première scène du film « Zéro de conduite », réalisé par Jean Vigo, est tournée sur les voies de la gare aux marchandises qui jouxtait la station Belleville-Villette (cliquer ici pour découvrir cette gare) dans le 19^e arrondissement. L'occasion de découvrir d'exceptionnelles vues de l'intérieur des voitures de 2^e classe mises en service à partir de 1897 sur la Petite Ceinture.

Les compartiments de deux voitures sont utilisés dans cette scène : le compartiment n°5 de la voiture B 1312 pour les plans avec les deux garçons et le compartiment n°3 d'une seconde voiture (Bdf 135) pour les plans avec le voyageur endormi, qui sont orientés dans le sens opposé par rapport aux premiers. Le second compartiment porte une plaque « non fumeur » que ne porte pas le premier.

La musique s'accorde à l'ambiance ferroviaire de la scène par l'emploi d'un rythme qui rappelle celui d'une locomotive à vapeur en marche. Les chuintements réguliers qui accompagnent la descente du train par les deux garçons sont ceux du compresseur d'air de la locomotive.

Dans le dernier plan de cette séquence, apparaît sur la droite un membre du personnel de la station Belleville-Villette.

Numéros de la voiture et du compartiment dans le film Zéro de Conduite de Jean Vigo

Voiture B (2^e classe) numéro 1312 et compartiment numéro 5.

Jean Vigo

Scène du voyageur endormi dans le film Zéro de Conduite de Jean Vigo

La voiture est marquée BDf (2^e classe avec fourgon). Une plaque en haut à gauche sur la vitre porte la mention non fumeurs. Le reflet dans la vitre de droite permet de voir que la caméra et l'éclairage sont masqués par les montants de la portière.

Jean Vigo

Extrait du film Zéro de conduite de Jean Vigo

Le numéro peint sur la cloison du compartiment à gauche est le numéro de ce compartiment dans la voiture.

Jean Vigo

Dans un train de la Petite Ceinture en 1933 - Extrait de Zéro de Conduite de Jean Vigo

Extrait de la première scène du film, qui fut tournée en janvier 1933 dans un train de voyageurs de la Petite Ceinture stationnant en gare de Belleville-Villette.

Jean Vigo

La ligne de Courcelles au Champ-de-Mars

Bruno Bretelle — 2020-04-18T16:08:11Z

Train traversant la Seine en direction de la gare Saint-Lazare dans les années 1900

Du projet gouvernemental de chemin de fer métropolitain de 1894 au RER C, la ligne de Courcelles au Champ-de-Mars joue un rôle de pénétration du Réseau Ferré National (ou d'intérêt général) dans le centre de Paris.

Cette ligne apparaît dans le projet de chemin de fer métropolitain soumis par le gouvernement en 1894, qui comprend également la construction du tronçon reliant le Champ-de-Mars à l'esplanade des Invalides. Elle est considérée comme un raccordement entre la ligne d'Auteuil et la Petite Ceinture Rive Droite avec les lignes centrales du chemin de fer métropolitain.

Brochure de la Compagnie de l'Ouest éditée à l'occasion de l'Exposition Universelle de 1900

Publiée en avril 1900, cette brochure est illustrée de vues de la gare des Invalides et de la gare terminus du Champs de Mars.

Même si ce projet est abandonné en 1895 au profit de celui de la Ville de Paris, la construction de la ligne est décidée afin d'améliorer la desserte de l'Exposition Universelle de 1900 par rapport à celle de 1889. Elle permet également de relier la gare Saint-Lazare à la gare des Invalides, dont la construction est prévue pour l'Exposition.

La ligne de Courcelles au Champ-de-Mars double la ligne d'Auteuil depuis la station Courcelles-Levallois (aujourd'hui Pereire-Levallois) jusqu'à la station Avenue Henri Martin, traverse la Seine à la hauteur de l'Île aux Cygnes et rejoint les voies de la ligne des Invalides à la hauteur du boulevard de Grenelle. La section reliant les stations Avenue Henri Martin et Champ-de-Mars est communément appelée « le raccordement de Boulainvilliers ».

Pendant l'Exposition de 1900, cette ligne connaît un trafic important, composé des train circulaires ayant comme point de départ et d'arrivée la gare terminus du Champ-de-Mars, de navettes entre les gares Saint-Lazare et du Champ-de-Mars, et également des navettes entre les gares du Nord et Champ-de-Mars.

Au lendemain de l'Exposition, la ligne est parcourue par un service de navettes entre les gares Saint-Lazare et des Invalides, à raison de 2 à 4 trains par heure et par sens.

Mais la concurrence du Métro, notamment les lignes 3 et 9, et des lignes de tramway électrique entraîne une chute de la fréquentation de ces trains.
En mai 1913, les trains sont limités à la station Champ-de-Mars. En janvier 1917, les service est suspendu à cause des restrictions dues à la Première Guerre Mondiale. Il reprend en juillet 1919 au moyen d'une navette électrique, mais uniquement sur la section Avenue Henri Martin-Champ-de-Mars. Il est finalement supprimé le 1^er juin 1924.

Jusque dans les années 1970, la ligne voit passer uniquement des trains de service de la SNCF. Mais son intégration au RER C en septembre 1988 marque le retour d'un service urbain de voyageurs sur cette ligne.

Article suivant : L'activité ferroviaire de la Petite Ceinture après juillet 1934.

Aller plus loin

Lire notre article détaillé sur l'histoire de la ligne de Courcelles au Champ-de-Mars.

L'activité ferroviaire de la Petite Ceinture après juillet 1934

Bruno Bretelle — 2019-11-24T15:03:52Z

L'activité ferroviaire de la Petite Ceinture Rive Droite et de la Petite Ceinture Rive Gauche ne s'arrête pas en juillet 1934.

Des trains de jonction et des grands express européens circulent sur la Petite Ceinture Rive Droite jusqu'à la fin des années 1980, qui joue ainsi le rôle de plaque tournante pour les trains de voyageurs à longue distance. Le plus prestigieux de ces trains est le Train Bleu, immortalisé par Agatha Christie dans l'un de ses romans.

Train de jonction près de la rue Claude Decaen dans les années 1950

Ce train rejoint la gare de Paris-Lyon en provenance de la gare de Paris-Nord, tracté par une locomotive diesel A1AA1A 62000 SNCF (040 DA 47). Cette rame comporte un fourgon et des voitures CIWL.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

D"autres trains prestigieux de voyageurs, transportant des chefs d'état étrangers en visite à Paris, empruntent la ligne d'Auteuil jusqu'à la fin des années 1950. La station Avenue Foch, utilisée pour les accueillir, y gagne le surnom de « gare des Souverains ».

Le service de marchandises quant à lui prospère jusque dans les années 1970, avant de décliner jusqu'en 1993. Il comprend les échanges entre les gares aux marchandises des lignes radiales (à savoir Les Batignolles, La Chapelle-Charbons, La Villette, Reuilly, Bercy, Ivry et Grenelle-Marchandises) et les gares locales de la Petite Ceinture (Belleville-Villette, Charonne, Les Gobelins et La Glacière-Gentilly). À ce trafic il faut ajouter jusque dans les années 1970 la desserte des embranchements des abattoirs de La Villette (gare de Paris-Bestiaux) et de Vaugirard (gare de Paris-Brancion).

Cheminot de la Petite Ceinture

Bruno Bretelle et François Godard

À côté de ces circulations traditionnelles, la Petite Ceinture connaît à la fin du XX^e siècle des circulations moins courantes, voire insolites. Un nouveau type de trafic apparaît dans les années 1960 : les trains touristiques ou trains de découverte. Ceux-ci, à vapeur ou diesel, circulent jusqu'en novembre 2003. Il suffit alors aux organisateurs d'acheter à la SNCF une prestation commerciale.

Train de découverte à la station Avenue de Saint-Ouen en 1994

En septembre 1994, un train composé de la locomotive 230 G 353 de la SNCF et de voitures inox effectue un arrêt à la station Avenue de Saint-Ouen. Cette locomotive est en cours de rénovation par l'APPMF.

Cliché Gouault

Foule sur la Petite Ceinture (2000)

Le 11 novembre 2000, un train de découverte, organisé par l'ASPCRF en partenariat avec la SNCF, permettait de découvrir la Petite Ceinture sur ses sections Nord et Est.
Un film de François Godard.

François Godard

Par ailleurs, en 1996, les essais des automatismes d'une rame de la ligne 14 du Métro sont réalisés sur une section de la Petite Ceinture située dans le 13^e arrondissement. Enfin, le dernier train, interne à la SNCF, circule le 18 janvier 2012 sur la Petite Ceinture Rive Gauche dans les 15^e, 14^e et 13^e arrondissements pour déplacer des voitures utilisées comme locaux par des associations d'insertion.

Consulter nos explications sur la situation actuelle de la Petite Ceinture.

Le service circulaire et le Métro au début du XXe siècle

Bruno Bretelle — 2019-11-24T15:02:20Z

Les travaux de suppression des passages à niveau sur la Petite Ceinture Rive Droite sont réalisées pour l'Exposition universelle de 1889, alors que le débat sur le projet de chemin de fer métropolitain fait rage. Deux conceptions de ce projet en effet s'affrontent.

Construction du tunnel de Saint-Ouen en 1888

Vue prise depuis la rue du Poteau en direction de l'avenue de Saint-Ouen.

Syndicat du chemin de fer de ceinture de Paris. Suppression des passages à niveau dans les 17^e et 18^e arrondissements / Albert Broise, photographe. Source : Gallica/BNF

La première consiste à réaliser un chemin de fer d'intérêt général en prolongeant la Petite Ceinture et les lignes radiales de banlieue vers les quartiers centraux de Paris. Ce « métro » serait régional. Le service des trains circulaires de la Petite Ceinture est considéré comme la première boucle de ce projet de chemin de fer métropolitain. Les compagnies associées pour exploiter la Petite Ceinture développent ce service en espérant se voir attribuer la concession de l'exploitation du futur réseau.

Plan du projet gouvernemental de chemin de fer métropolitain de 1894

En rouge et en jaune, les lignes qui auraient été exploitées par un syndicat des grandes compagnies de chemin de fer. En bleu, la ligne de Courcelles au Champ-de-Mars.

Bibliothèque Historique de la Ville de Paris, cote G 579.

Mais la Ville de Paris s'oppose à ce projet, car elle souhaite développer un chemin de fer d'intérêt local, c'est à dire desservant uniquement les quartiers parisiens et indépendant des lignes de banlieue, de la Petite Ceinture et de la ligne d'Auteuil.

Finalement, en 1895, au bout d'une trentaine d'années de débat et dans l'urgence de la préparation de l'exposition universelle de 1900, le gouvernement cède à la Ville de Paris le soin de construire le futur chemin de fer métropolitain et d'en choisir le mode d'exploitation. Les travaux démarrent rapidement et la première ligne du Métro est mise en service le 19 juillet 1900, trois mois après l'ouverture de l'Exposition. Désormais, deux services métropolitains coexistent : le service circulaire de la Petite Ceinture et le service du Métro municipal. Seront-ils complémentaires ou concurrents ?

Lire notre série d'articles sur les relations entre la Petite Ceinture et le Métro pour découvrir plus de détails sur cette histoire.

Train de la Petite Ceinture sur le viaduc du Cours de Vincennes

On distingue au centre de l'avenue l'accès à la station de la ligne 1 du métro, dessiné par Guimard, et sur les côtés les stations de tramway.

L'apogée du service circulaire survient en 1900 grâce à l'Exposition universelle : 39 millions de voyageurs fréquentent ses trains, soit en moyenne plus de 100 000 par jour. Jusqu'à 12 trains circulent par heure et par sens pendant les heures de pointe, à des intervalles compris entre 5 et 10 minutes.

Les voies de la partie nord de la ligne d'Auteuil sont doublées entre les stations Courcelles-Levallois et Avenue Henri Martin, afin de permettre la circulation de trains directs entre les gares de Paris-Saint Lazare et du Champs de Mars.

Lire cet article pour découvrir la desserte ferroviaire exceptionnelle de l'Exposition universelle de 1900 depuis la Petite Ceinture.

Train de Ceinture quittant la station de l'Avenue Henri Martin vers 1900

Le train quitte la station et passe à la hauteur du raccordement de Boulainvilliers. La locomotive appartient à la Compagnie de l'Ouest. Photographie prise entre 1900 et avril 1903.

Les voitures à impériale sont supprimées et les quais des stations sont exhaussés afin de diminuer le temps de stationnement aux arrêts. Des locomotives et des voitures spécialement conçues pour le service circulaire sont également commandées. Grâce à ces actions, les temps de parcours s'échelonnent entre 1 heure 21 minutes et 1 heure 30 minutes, au lieu de 1 heure 50 minutes intialement. Une nouvelle station, Rue Claude Decaen, est ouverte afin de desservir l'annexe de l'Exposition au Bois de Vincennes. Le tour de Paris est alors jalonné de 29 stations, dont 6 sur la ligne d'Auteuil. Hors exposition, le service des trains circulaires compte jusqu'à 8 trains à l'heure et par sens, limite imposée par la ligne d'Auteuil qui possède son propre trafic.

Vue panoramique des voies de la gare du Champ-de-Mars prise en direction de la Tour Eiffel

Cette vue montre principalement des matériels de la Compagnie de l'Ouest. La barre horizontale grise est le toit de la halle de la gare qui longe l'avenue de Suffren.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Une fois l'Exposition terminée, les pouvoirs publics demandent aux compagnies privées exploitant le service circulaire de prendre des mesures afin d'en faire l'utile complément du Métro, comme la mise en place d'un tarif commun, l'électrification du service, l'augmentation de la fréquence de circulation aux heures de pointe à un train toutes les 5 minutes et l'extension des horaires.

Les compagnies commandent une étude technique et budgétaire sur l'électrification du service accompagnée du passage à la fréquence de 5 minutes aux heures de pointe. Mais elles refusent d'appliquer ces mesures pour des raisons économiques. En effet, intensifier le service circulaire nécessiterait de supprimer un grand nombre de trains de marchandises, alors que ce trafic est beaucoup plus lucratif que celui des trains du service urbain de voyageurs. Déjà, l'augmentation du nombre de trains de voyageurs à la fin du XIX^e siècle a nécessité le transfert d'une partie du trafic de marchandises vers une boucle ferroviaire construite à une dizaine de kilomètres de Paris : la Grande Ceinture. L'autre solution consisterait à doubler les voies de la Petite Ceinture Rive Droite et du sud de la ligne d'Auteuil, ce qui ferait exploser le coût du projet.

Un train de marchandises de la compagnie du Paris-Orléans (P.O.) entre dans la tranchée du Parc des Buttes-Chaumont

Cette photographie rare, prise vers 1900, montre un train d'animaux venant des voies de la gare d'Austerlitz et allant au marché aux bestiaux de la Villette, au pied du pavillon Puebla.

Les compagnies adoptent cependant des mesures pour faire face à la concurrence du Métro et des nouvelles lignes de tramway électrique. Durant l'été 1901, le service est réorganisé pour être adapté aux flux de voyageurs et les tarifs sont révisés à la baisse. Le 1^er avril 1903, l'emploi de nouvelles locomotives à vapeur permet d'abaisser le temps de parcours à 1 heure 10 minutes aux heures creuses, soit une vitesse commerciale de 27 km/h équivalente à celle de la ligne 1 du Métro à cette époque. Mais ces mesures n'empêchent pas la chute brutale du nombre de voyageurs en l'espace de moins d'une décennie, au rythme des mises en service des nouvelles lignes du Métro.

Les nouvelles locomotives de la Petite Ceinture de Paris - extrait de l'hebdomadaire La Nature en 1903.

Ces élégantes locomotives à vapeur permettent aux trains de la Petite Ceinture d'atteindre une vitesse commerciale équivalente à celle du Métropolitain de l'époque.

Dès avril 1903, les compagnies profitent de cette nouvelle concurrence pour justifier la suppression de trains, d'abord pendant les heures creuses puis ensuite pendant les heures de pointe. En décembre 1915, les restrictions sur la consommation de charbon dues à la Première Guerre mondiale entraînent l'arrêt du parcours de la ligne d'Auteuil par les trains du service circulaire. Enfin, le 23 juillet 1934, après plus de soixante-dix ans d'existence, le service urbain de voyageurs de la Petite Ceinture est remplacé par la ligne de bus P.C. (initiales de Petite Ceinture). Le service de voyageurs de la ligne d'Auteuil, électrifié dans les années 1920, dure jusqu'en 1985. Depuis 1988, le RER C réutilise une partie de cette ligne.

Carte du bus de remplacement du service voyageurs de la Petite Ceinture entre les portes d'Auteuil et Champerret

À l'Ouest subsiste le service voyageurs modernisé de la ligne d'Auteuil.

Article suivant : La ligne de Courcelles au Champs de Mars.

Aller plus loin

Pour découvrir en détail les relations entre les projets de Métro et la Petite Ceinture, n'hésitez pas à consulter nos articles qui y sont consacrés.

Le développement du service circulaire à la fin du XIXe siècle

Bruno Bretelle — 2019-11-24T14:57:53Z

Si les pouvoirs publics voient dans l'exploitation d'un service urbain de voyageurs sur la Petite Ceinture Rive Droite un moyen de remédier au problème des transports parisiens, les compagnies ne sont convaincues ni de son utilité ni de sa rentabilité. Elles lui préfèrent le lucratif transport de marchandises. En 1862, elles finissent cependant par céder et démarrent un service de trains de voyageurs à partir du 14 juillet, jour de la Fête Nationale.

L'urbanisation des quartiers traversés et les expositions universelles successives de 1867, 1878, 1889 et 1900 accroissent la fréquentation des trains de ce service. Par conséquent, les compagnies revoient leur position et s'exprime favorablement en sa faveur après l'exposition de 1889.

Gare de la Maison-Blanche en 1867

Gravure parue dans l'hebdomadaire l'Illustration en 1867.

Pour desservir l'exposition de 1867, la Petite Ceinture Rive Droite et la ligne d'Auteuil sont reliées par la Petite Ceinture Rive Gauche à partir du 25 février 1867, qui traverse les quartiers sud de Paris. Les trains de voyageurs de la Petite Ceinture assurent désormais un service circulaire en parcourant le tour de Paris entre la gare de Paris-Saint-Lazare et la porte Clichy. La ligne d'Auteuil voit désormais circuler ses propres trains et ceux du service circulaire. Un embranchement provisoire, construit le long de la Seine à partir de la Petite Ceinture Rive Gauche, dessert le Champs de Mars où se tient l'exposition.

Vue des quais de la station Point-du-Jour vers la Seine

Vue aérienne de la station en direction de la Seine. Au premier plan, le carrefour du boulevard Exelmans et de l'avenue de Versailles. Au loin, les collines du 15^e arrondissement.

En mars 1869, quelques mois avant la fin du Second Empire, le Raccordement de Courcelles est mis en service entre les stations Avenue de Clichy et Courcelles-Levallois. Il permet de fermer la boucle. Désormais, le service circulaire parcourt le tour complet de Paris.

Carte des quatre sections constituantes de la Petite Ceinture et les dates de leurs mises en service respectives

Au nord et à l'Est, en Bleu foncé, la Petite Ceinture Rive Droite (1854). À l'Ouest, en bleu clair, la ligne d'Auteuil (1854). Au Sud, en vert, la Petite Ceinture Rive Gauche (1867). Au Nord-Ouest, en rouge, le Raccordement de Courcelles (1869).

Infographie Bruno Bretelle

Pour l'exposition universelle de 1878, de nouvelles stations sont ouvertes, des trains supplémentaires sont mis en circulation et l'embranchement du Champs de Mars devient permanent. Une gare terminus y est aménagée, dont le bâtiment des voyageurs est conçu par l'architecte Just Lisch. Ce bâtiment, aujourd'hui installé à Asnières et classé Monument Historique, fait l'objet d'un projet de restauration dans le cadre des travaux du Grand Paris.

Train du service de voyageurs de la Petite Ceinture franchissant le pont de l'avenue de Saint-Mandé en 1889

Le train comporte des voitures de 2^e classe à impériale ouverte.

Pour l'exposition de 1889, marquée par l'inauguration de la Tour Eiffel, les derniers passages à niveau de la Petite Ceinture Rive Droite sont supprimés dans les 17^e, 18^e, 20^e et 12^e arrondissements. À cette occasion, de nombreux ouvrages d'art : tunnels, ponts et viaducs — sont bâtis et des stations sont reconstruites. Ces travaux permettent d'augmenter le nombre de trains de voyageurs. Paris dispose désormais d'une ligne circulaire considérée comme la première boucle d'un projet de chemin de fer métropolitain ressemblant à celui de Londres, qui fut mis en service en janvier 1863.

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Le viaduc du Cours de Vincennes en construction (1887-1889)

Cette construction intervient lors des travaux de suppression des passages à niveau sur la Petite Ceinture.

Syndicat du chemin de fer de ceinture de Paris. Suppression des passages à niveau entre le tunnel de Charonne et la rue de Charenton / Albert Broise, photographe.

À l'ouest, la ligne d'Auteuil

Bruno Bretelle — 2019-11-24T14:57:02Z

Gare de Courcelles-Levallois (aujourd'hui Pereire-Levallois) en 1854

Construite au milieu de terrains à bâtir, elle semble bien isolée !

Suite à la mise en service de la Petite Ceinture Rive Droite, le projet d'une ligne de ceinture à l'ouest de Paris est abandonné. Profitant de la situation, la Compagnie de l'Ouest met en service en 1854 une ligne dédiée au service de voyageurs entre la gare de Paris-Saint-Lazare et la Porte d'Auteuil : la ligne d'Auteuil. Cette ligne dessert le Bois de Boulogne et de nouveaux quartiers résidentiels. Elle est exploitée par la Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest, qui gère les réseaux des gares de Paris-Saint Lazare et Paris-Montparnasse.

Horaires de la ligne d'Auteuil en 1855

On ne parle pas encore de voitures de 1^re et de 2^e classes, mais de diligence et de wagon.

Collection AHICF

En 1860, l'annexion à Paris des communes traversées fait de la ligne d'Auteuil le premier service métropolitain. Des locomotives à vapeur et des voitures à impériale composent les trains de la ligne.

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La Petite Ceinture Rive Droite

Bruno Bretelle — 2019-11-24T14:56:21Z

Carte de la Petite Ceinture Rive Droite

Bruno Bretelle

Durant la première moitié du XIX^e siècle, le réseau ferroviaire français est construit en étoile autour de Paris, capitale politique du pays, afin de la relier directement aux autres grandes villes, aux frontières et aux ports. Une ligne contournant Paris, dite de ceinture, s'avère nécessaire pour interconnecter ces lignes radiales et faciliter ainsi le développement du transport ferroviaire national de marchandises.

En décembre 1851, quelques jours seulement après le coup d'état du futur Napoléon III, le gouvernement décide la construction de cette ligne de rocade, qui est nommée la Petite Ceinture Rive Droite, au nord et à l'est de Paris. Cette ligne longe le plus souvent l'enceinte militaire et traverse des communes appartenant alors à la proche banlieue. Ces communes seront annexées à Paris en 1860.

La première section est ouverte en décembre 1852, entre les voies de Paris-Saint Lazare et celles de Paris-Nord. En septembre 1853, les voies sont prolongées jusqu'aux voies de Paris-Est, puis en janvier 1854 jusqu'aux voies de Paris-Lyon et de Paris-Austerlitz.

L'exploitation de la Petite Ceinture Rive Droite est confiée à un syndicat regroupant les cinq compagnies privées de chemin de fer dont les lignes aboutissent à Paris. Rapidement, des gares locales de marchandises et des embranchements sont créés le long de la ligne pour approvisionner Paris et stimuler l'industrialisation des quartiers du nord-est parisien. Des locomotives à vapeur et des wagons de marchandises composent alors les trains de la ligne.

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