Petite Ceinture Info

Quand la Petite Ceinture Rive Gauche a-t'elle été mise à voie unique ?

Bruno Bretelle — 2020-11-06T11:30:52Z

Sommaire

La Petite Ceinture Rive Gauche, mise en service le 25 février 1867 (lire cet article pour plus de détails), comporte deux voies principale, à laquelle viennent se greffer les voies de divers embranchements (comme ceux des abattoirs de Vaugirard, des ateliers du Métro de la rue Desnouettes et de la gare aux marchandises des Gobelins) et de raccordements aux lignes des grandes gares parisiennes.

Vous pouvez découvrir l'ensemble de ce réseau ferroviaire historique grâce à cette carte interactive de l'histoire de la Petite Ceinture en cliquant ici.

Tranchée (dite d'Arcueil) de la Petite Ceinture dans le parc Montsouris vers 1930

La tranchée comporte deux voies. Deux signaux mécaniques montées sur une potence contrôlent l'accès à la station Parc Montsouris à la sortie du tunnel de Montrouge.

Mais aujourd'hui, la Petite Ceinture Rive Gauche comporte une seule voie ferrée.

Le train spécial du 18 janvier 2012 dans la tranchée du parc Montsouris.

Comment dater la suppression de la seconde voie ?

Roger Saligny, ancien cheminot de la Petite Ceinture, interrogé sur le sujet, nous avait répondu que cette suppression avait eut lieu au début des années 1950. Vous pouvez écouter voir le témoignage de M. Saligny dans le film « Cheminot de la Petite Ceinture » co-réalisé par Bruno Bretelle et François Godard, en cliquant sur la vignette ci-dessous.

Cheminot de la Petite Ceinture

Bruno Bretelle et François Godard

Outre le témoignage humain, une bonne méthode pour déterminer cette date est d'observer l'évolution de la configuration des voies ferrées sur les photographies aériennes de l'Institut Géographique National (IGN). Ces photographies, certaines remontant au lendemain de la Première Guerre Mondiale, sont accessibles en ligne sur le site « Remonter le temps ». Ces photographies aériennes sont une mine d'or pour observer non seulement l'évolution de la Petite Ceinture et de son activité, mais aussi l'évolution de l'urbanisme.

Il s'avère que sur une photographie aérienne datant du 30 mai 1950, la Petite Ceinture Rive Gauche est déjà à voie unique. Nous avons pris comme illustration une section de la ligne en hauteur, afin de mieux distinguer les voies ferrées.

Vue aérienne du secteur de la station Vaugirard-Ceinture le 30 mai 1950

La Petite Ceinture Rive Gauche est désormais à voie unique. À gauche du bâtiment voyageurs, le cinéma « le Versailles » (1937-1965).

Institut Géographique National

Par contre, sur une photographie aérienne datant du 16 juin 1949, la Petite Ceinture Rive Gauche est encore à double voie.

Vue aérienne du secteur de la station Vaugirard-Ceinture le 16 juin 1949

La Petite Ceinture Rive Gauche est encore à double voie. À gauche du bâtiment voyageurs, le cinéma « le Versailles » (1937-1965).

Institut Géographique National

Par conséquent, la mise à voie unique eut lieu entre juin 1949 et mai 1950, ce qui corrobore les propos de M. Saligny.

L'observation des vues aériennes de mai 1950 montre que seule la voie mère de la Petite Ceinture Rive Gauche, entre le viaduc d'Auteuil et la station Orléans-Ceinture, est mise à voie unique. Cette opération ne concerne pas pas les embranchements et raccordements qui y sont rattachés.

Les raisons de la mise à voie unique de la Petite Ceinture Rive Gauche

Cette mise à voie unique de la Petite Ceinture Rive Gauche s'inscrit dans une politique commencée durant la Seconde Guerre Mondiale, du fait des hostilités (destructions, prélèvements pour réparations urgentes ailleurs) et de la volonté de la SNCF de réduire les dépenses d'entretien des infrastructures ferroviaires, comme en témoigne cet article de la Revue Générale des Chemins de fer daté d'avril 1954.

Les voies du viaduc d'Auteuil, touché par les bombardements alliés de 1943 visant principalement les usines Renault de Boulogne-Billancourt (lire ici), sont enlevées pendant le second conflit mondial.

La ligne de Courcelles au Champ-de-Mars

Bruno Bretelle — 2020-02-14T18:00:00Z

Sommaire

Du projet gouvernemental de chemin de fer métropolitain de 1894 au RER C, la ligne de Courcelles au Champs de Mars joue un rôle de pénétration du Réseau Ferré National (ou d'intérêt général) dans le centre de Paris.

Intégrée au projet de métropolitain de 1894

Cette ligne apparaît dans le projet de chemin de fer métropolitain soumis par le Ministre des Travaux Publics, Louis Barthou, en octobre 1894 (lire sur Gallica l'édition du 14 octobre 1894 du quotidien Le Matin). Ce projet comprend également la construction du tronçon reliant le Champs de Mars à l'esplanade des Invalides.

Le premier projet de chemin de fer métropolitain remonte à 1871. Pour de multiples raisons, que le quotidien Le Matin a fort bien résumées dans son édition du 2 avril 1898 consultable sur le site Gallica, le projet n'est pas toujours décidé au lendemain de l'Exposition Universelle de 1889. Mais la perspective de l'Exposition Universelle de 1900 rend urgent de le réaliser afin de pallier à l'insuffisance des transports dans les quartiers centraux de la Capitale.

Afin de répondre à cette urgence, Louis Barthou présente en 1894 « un programme restreint comportant la concession aux grandes compagnies des lignes les plus urgentes avec garantie au moins partielle de l'État et subvention de la Ville de Paris. Ce projet, qui devait créer une solidarité intime entre le métropolitain et la Ceinture, échoua en présence du refus de la Ville. La question du métropolitain avait, d'ailleurs, été liée par la Ville de Paris à celle de l'Exposition de 1900. Le conseil municipal avait subordonné son concours financier à l'Exposition de 1900 à la condition qu'aucune concession dans Paris ne serait accordée sans son assentiment. » Autrement dit, le projet de Louis Barthou consiste à concéder aux compagnies de chemin de fer, qui possèdent au moins une gare terminus à Paris et qui sont associées pour l'exploitation de la Petite Ceinture, l'exploitation du chemin de fer métropolitain. Les lignes prévues apparaissent comme le prolongement des lignes de banlieue de ces compagnies et de la Petite Ceinture vers les quartiers centraux de la Capitale. Le Ministre des Travaux Publics déclare par ailleurs que ce premier réseau sera ultérieurement complété.

Ce projet comporte deux types de lignes. D'une part des lignes centrales dont l'exploitation serait concédée à un syndicat des grandes compagnies, à l'instar de la Petite Ceinture.

Plan du projet gouvernemental de chemin de fer métropolitain de 1894

Sur ce plan figurent les lignes centrales qui auraient été exploitées par un syndicat des grandes compagnies de chemin de fer.

La Science Illustrée

D'autre part des raccordements de ces lignes centrales aux lignes de banlieue et à la Petite Ceinture, dont l'exploitation serait concédée à l'une de ces compagnies (lire sur Gallica l'édition du 5 novembre 1894 du quotidien Le Matin).

Le plus important de ces trois raccordements est la ligne de Courcelles au Champs de Mars de la Compagnie de l'Ouest. Elle doublerait la ligne d'Auteuil depuis la station Courcelles-Levallois jusqu'à la station Passy, traverserait la Seine à la hauteur de l'Île aux Cygnes avant de rejoindre les voies de la ligne des Moulineaux à la hauteur du boulevard de Grenelle. Elle serait emprunté par deux services circulaires dont les parcours figurent ci-dessous, liant ainsi les lignes du réseau métropolitain à la Petite Ceinture.

Projet de chemin de fer métropolitain de 1894

Service de Cluny à Cluny. 2 trains par heure dans chaque sens.

Le Monde Illustré, n° 1960 du 20 octobre 1894.

Projet de chemin de fer métropolitain de 1894

Service de Saint-Lazare à Saint-Lazare. 2 trains par heure dans chaque sens.

Le Monde Illustré, n° 1960 du 20 octobre 1894.

Associée au projet de gare aux Invalides

Outre l'intégration au réseau du métropolitain, la ligne de Courcelles au Champs de Mars présente un intérêt propre à la Compagnie de l'Ouest. Celle-ci souhaite mettre en service une nouvelle gare terminus sur l'esplanade des Invalides, afin de délester les gares Saint-Lazare et Montparnasse qui sont encombrées. Cette gare est déclarée d'utilité publique par décret le 5 juillet 1893 (lire le Journal Officiel du 6 juillet 1893). La ligne de Courcelles au Champs de Mars permettra de relier cette nouvelle gare à la gare Saint-Lazare par un service direct de navettes pour permettre aux voyageurs de changer facilement de train. (débats à la Chambre des Députés relatés dans l'édition du Matin du 21 mars 1897)

Nécessaire pour la desserte de l'Exposition de 1900

Enfin, pendant l'Exposition Universelle de 1900, la ligne de Courcelles au Champs de Mars reliera la Petite Ceinture Rive Droite au Champs de Mars et à l'esplanade des Invalides, deux des sites de l'Exposition. Il permettra ainsi l'exploitation d'un service de voyageurs entre la gare terminus du Champs de Mars et la Petite Ceinture Rive Droite. La Petite Ceinture Rive Gauche, quant à elle, est déjà reliée à la ligne des Invalides grâce au raccordement de Grenelle situé dans le 15^e arrondissement. Ainsi, un service circulaire pourra être exploité par le nord et par le sud afin de relier directement le Champs de Mars au troisième site de l'Exposition situé au Bois de Vincennes.

Approuvée par la Ville de Paris

Le projet gouvernemental de chemin de fer métropolitain est refusé par la Ville de Paris, alors que le Conseil Municipal a subordonné son concours financier à l'Exposition Universelle de 1900 à la condition qu'aucune concession dans Paris ne serait accordée sans son assentiment. Face à l'urgence de la situation, un compromis est finalement trouvé entre le gouvernement et la Ville de Paris (lire l'édition du Matin du 14 avril 1896) :

Le Ministre des Travaux Publics reconnaît le principe d'un chemin de fer métropolitain municipal, c'est à dire construit par la Ville de Paris ;
Le réseau du métropolitain, à cause des dimensions restreintes du gabarit des ouvrages d'art, est impénétrable au matériel roulant des grands réseaux, comme le souhaite le conseil municipal ;
La largeur des voies, établie par le conseil municipal à 1 mètre, est portée par le gouvernement à 1,44 mètres afin de permettre au matériel roulant du métropolitain d'emprunter les voies de la Petite Ceinture, ce qui « augmenterait dans des proportions considérables la puissance d'action du réseau urbain », ce qui témoigne de la part du gouvernement du souhait de voir ultérieurement le service urbain de voyageurs de la Petite Ceinture rattaché à celui du métropolitain ;
Enfin, le conseil municipal donne son accord à l'exécution de la ligne de Courcelles au Champs-de-Mars par la Compagnie de l'Ouest.

La convention passée entre la Compagnie de l'Ouest et le Ministre des Travaux Publics le 6 juillet 1896 est approuvée et publiée au Journal Officiel en juin 1897.

La loi déclarant d'utilité publique l'établissement du métropolitain est promulguée au Journal Officiel du 1^er avril 1898.

Construction

Les travaux de la ligne de Courcelles au Champs de Mars comprennent deux parties :

Le doublement des voies de la ligne d'Auteuil entre les stations Courcelles-Courcelles-Ceinture et Avenue Henri-Martin, rendu nécessaire par le fait que la ligne d'Auteuil ne peut pas absorber de trafic supplémentaire sur cette section fréquentée par les trains du service circulaire et ceux propres à la ligne d'Auteuil ;
La construction d'une section à double-voie entre la station Avenue Henri Martin et la lignes des Invalides. Cette section comprend des tunnels et un viaduc sur la Seine. Elle est communément appelée « le raccordement de Boulainvilliers ».

Élargissement de la tranchée située entre les avenues de la Grande Armée et Foch

Au fond, la porte Maillot. Sur la gauche, les fortifications et l'actuel boulevard de l'Amiral Bruix. Photographie prise début 1898 au passage d'un train circulaire.

Ces travaux sont décrits en détail dans les éditions de la revue Le Génie Civil du 7 mai 1898, du 29 octobre 1898, du 2 juin 1900 et du 7 juillet 1900.

Architecture des nouvelles stations

Le doublement des voies de la ligne d'Auteuil nécessite de reconstruire les bâtiments des stations Courcelles-Ceinture, Neuilly-Porte Maillot et de l'Avenue du Bois de Boulogne (aujourd'hui Avenue Foch).

Pour ces reconstructions, la Compagnie de l'Ouest fait appel à l'architecte Juste Lisch avec qui elle a déjà travaillé pour la gare Saint-Lazare et la gare terminus du Champs de Mars de l'Exposition Universelle de 1878. Elle fait également appel à lui pour les bâtiments de la gare des Invalides et des stations de la ligne allant de Grenelle aux Invalides.

Juste Lisch applique les principes du courant architectural de l'éclectisme, encore appelé le style Beaux-Arts, qui est mis à l'honneur par les bâtiments de l'Exposition Universelle de 1900. Il définit ainsi un type d'architecture commun à la station Courcelles-Ceinture et à celles de la ligne allant de Grenelle aux Invalides qui semble évoquer un pavillon de l'Exposition.

Station du Pont de l'Alma

Station conçue par l'architecte Juste Lisch.

La conception de la station Boulainvilliers et de la halte du quai du Passy, par contre, est confiée à A. Bonnet, également architecte mais surtout, en tant qu'ingénieur des Ponts et Chaussées, directeur des travaux de la ligne de Courcelles au Champs de Mars. Nous décrivons l'architecture de la station Boulainvilliers dans un autre article.

Exploitation

La ligne est mise en service le vendredi 13 avril 1900, soit deux jours avant l'ouverture de l'Exposition Universelle le 15 avril. Le service de la Compagnie de l'Ouest compte huit trains réguliers par heure. Pour le jour d'ouverture de l'Exposition, le dimanche 15 avril, jusqu'à 16 trains circulent chaque heure. Ce service permet de relier la gare de Paris-Saint Lazare à la gare terminus du Champs de Mars en 22 minutes. La correspondance avec les trains circulaire de la Petite Ceinture est assurée à la station Avenue Henri-Martin.

Horaires et tarifs de la navette Saint Lazare-Champs de Mars pendant l'Exposition de 1900

Pendant la durée de l'Exposition, une navette relie la gare de passage du Champs de Mars à celle des Invalides, avec arrêt au Pont de l'Alma, en 7 minutes à raison de 4 départs par heure et par sens.

Un mois plus tard, le 17 mai, que deux nouveaux services empruntant la ligne de Courcelles au Champs de Mars sont démarrés. Ce retard est dû au fait que la gare terminus du Champs de Mars a servi jusqu'à cette date à recevoir les wagons de marchandises transportant des objets exposés.

Le premier de ces services est un service direct exploité par la Compagnie du Nord entre la gare de Paris-Nord et la gare terminus du Champs de Mars. Ce service compte un train par heure et par sens en semaine et deux les dimanches et fêtes. Les trains de ce service emprunte la Petite Ceinture entre les stations Boulevard Ornano et Courcelles-Ceinture, ainsi que la ligne de Courcelles au Champs de Mars. Les trains ne s'arrêtent pas entre les stations Courcelles-Ceinture et Avenue Henri Martin.

Le second service est un service circulaire ayant la gare terminus du Champs de Mars comme point de départ et d'arrivée. Il est exploité par le Chemin de fer de Ceinture et s'ajoute au service circulaire existant. Il comporte 2 trains réguliers par heure et par sens.

La gare du Champs de Mars durant l'Exposition Universelle de 1900

À gauche, les trains de la Compagnie de l'Ouest assurant la navette avec la gare Saint-Lazare. Au centre et à droite, les trains de la navette avec la gare du Nord et du service circulaire.

Dans les années qui suivent l'Exposition de 1900, la Compagnie de l'Ouest met en service selon les heures entre 2 et 4 trains par heure et par sens entre les gares Saint-Lazare et des Invalides. La halte du Quai de Passy est mise en service le 1^er avril 1904. Cette halte est aujourd'hui la station Avenue du Président Kennedy du RER C.

Horaires de la ligne d'Auteuil et de la ligne de Courcelles au Champs de Mars

Chemins de fer de l'État - novembre 1909

Train traversant la Seine en direction de la gare Saint-Lazare dans les années 1900

Entre les stations Courcelles-Levallois et Avenue Henri Martin, les trains du service circulent sur les voies extrêmes, tandis que les trains du service de la ligne d'Auteuil et du service circulaire empruntent les voies centrales.

Un train au départ de la station de l'Avenue du Bois de Boulogne

Un train de la Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest, parti de la gare de Paris-Saint-Lazare, se dirige vers la gare du Champ de Mars via le raccordement de Boulainvilliers, mis en service en 1900.

Mais la concurrence de nouveaux moyens de transport qui apparaissent durant la première décennie du XX^e siècle, comme les lignes 3 et 9 du Métro et des lignes de tramway électrique, concurrencent les trains de la ligne d'Auteuil, ceux du service circulaire et ceux du service de la gare Saint-Lazare à la gare des Invalides.
Le 19 mai 1913, les trains de ce service sont limités à la gare du Champ-de-Mars. Désormais, pour se rendre à la gare des Invalides, les voyageurs doivent prendre un train de la la ligne de Versailles-Rive Gauche. [1]

Le 25 janvier 1917, le service est suspendu à cause des restrictions dues à la Première Guerre mondiale.
Le service reprend le 8 juillet 1919 entre les stations Avenue Henri Martin et Champ-de-Mars. Nouveauté, il est assuré par une automotrice électrique alimentée par 3^e rail. Cela n'empêche pas l'arrêt du service le 1^er juin 1924.

Horaires de la navette circulant entre les stations Avenue Henri Martin et Champs de Mars à l'été 1921

Jusqu'en 1963, la ligne voit passer uniquement des trains de service de la SNCF. comme des automotrices circulant entre le dépôt électrique du Champ-de-Mars et la banlieue de la gare Saint-Lazare. Mais son intégration au RER C en septembre 1988 marque le retour d'un service urbain de voyageurs sur cette ligne.

Une automotrice électrique sur les voies de la ligne de Courcelles au Champ-de-Mars en 1928

L'automotrice vient de passer la station Porte Maillot et se dirige vers le dépôt du Champ-de-Mars. Extrait du film : Études sur Paris.

La tranchée de la station Boulainvilliers dans les années 1960

L'une des deux voies a été déferrée. Les rails d'alimentation électrique sont encore en place.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Aller plus loin

Concernant l'histoire de la gare du Champ-de-Marslire la page qui lui y est consacrée sur le site Manche Océan.

[1] André Jacquot. 130 ans de trains sur la ligne d'Auteuil. Éditions de l'Ormet, 1987.

Station Boulainvilliers

Bruno Bretelle — 2020-02-07T09:42:01Z

Cette station est mise en service avril 1900 dans le cadre de l'ouverture de la ligne de Courcelles au Champs de Mars. L'histoire de cette ligne est retracée dans un autre article de ce site.

La station Boulainvilliers en 2020

Un élégant bâtiment intégré au standing du quartier.

Bruno Bretelle

Elle est établie en tranchée ouverte de 100 mètres de longueur entre deux tunnels.
Une passerelle couverte permet de relier le quai nord de la station depuis le bâtiment des voyageurs.

Ce dernier, mélange de style romand et de style moderne, présente selon la presse de l'époque « l'aspect d'une très élégante villa » en accord avec les immeubles en pierre de taille et les hôtels particuliers du quartier de Passy.

Vue de la tranchée de la station Boulainvilliers, extraite de la revue L'Architecte.

Contrairement aux autres bâtiments des voyageurs de la ligne, dont la conception est confiée à l'architecte Juste Lisch, la station Boulainvilliers est réalisée Par Alexandre Barret, architecte et également ingénieur des Ponts et Chaussées. À ce titre, il dirige la construction de la ligne de Courcelles au Champs de Mars.

L'architecture de cette station est décrite en détail dans le numéro de la revue Le Génie Civil du 2 juin 1900, qui est consultable sur le site Gallica.

Plan de la station Boulainvilliers

La couverture de la tranchée réalisée à la fin des années 1980 pour le RER C masque malheureusement la perspective offerte par la tranchée ouverte d'origine.

La tranchée de la station Boulainvilliers dans les années 1960

L'une des deux voies a été déferrée. Les rails d'alimentation électrique sont encore en place.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Embranchement des ateliers du Métro de Vaugirard

Bruno Bretelle — 2020-02-06T12:07:31Z

Cet embranchement reliait la Petite Ceinture aux ateliers de la ligne 12 du Métro situés rue Desnouettes.

- Infrastructure et bâtiments / Embranchements industriels

Embranchement des ateliers du Métro de Charonne

Bruno Bretelle — 2020-02-06T12:04:56Z

Cet embranchement reliait la Petite Ceinture aux ateliers du Métro situés rue de Lagny.

- Infrastructure et bâtiments / Embranchements industriels

Embranchement de l'usine Goüin

Bruno Bretelle — 2020-02-06T11:59:51Z

Cet embranchement reliait la Petite Ceinture l'usine de constructions mécaniques fondée par Ernest Goüin, qui s'étendait entre la rue de la Jonquière et l'avenue de Clichy.

- Infrastructure et bâtiments / Embranchements industriels

Raccordement des Épinettes

Bruno Bretelle — 2020-02-06T10:21:35Z

Ce raccordement permettait la circulation de trains de marchandises entre la Petite Ceinture Rive Droite et les docks ainsi que divers embranchements industriels à Saint-Ouen.

- Infrastructure et bâtiments / Anciens raccordements à des lignes radiales

Raccordement de Vaugirard

Bruno Bretelle — 2020-02-06T10:11:50Z

Ce raccordement reliait la Petite Ceinture Rive Gauche aux ateliers de la ligne 12 du Métro, afin de permettre la livraison de rames de métro.

- Infrastructure et bâtiments / Anciens raccordements à des lignes radiales

Raccordement de Bel-Air

Bruno Bretelle — 2020-02-05T21:02:23Z

Ce raccordement reliait la Petite Ceinture Rive Droite à la ligne de Vincennes.

- Infrastructure et bâtiments / Anciens raccordements à des lignes radiales

Raccordement de Grenelle

Bruno Bretelle — 2020-02-05T21:00:03Z

Ce raccordement reliait la Petite Ceinture Rive Gauche à la ligne du Champs de Mars. Il permettait la desserte de la gare terminus du Champs de Mars des expositions universelles de 1867, 1878, 1889 et 1900.

- Infrastructure et bâtiments / Anciens raccordements à des lignes radiales