Petite Ceinture Info

Électrification du raccordement des Batignolles

Bruno Bretelle — 2021-12-14T22:43:00Z

Des travaux d'électrification du raccordement des Batignolles ont démarré début novembre 2021. La remise en service de ce raccordement était prévue dans le projet initial de la ZAC Clichy-Batignolles. Ces travaux y permettent un retour des circulations ferroviaires. Mais quels sont les trains qui vont y circuler ou y être garés ?

Sommaire

Entrée du raccordement des Batignolles le long des voies de la gare Saint-Lazare

Image prise durant les travaux d'électrification du raccordement en novembre 2021. L'engin rail-route à gauche circule sur la voie du raccordement. La draisine circule à droite sur la voie d'entrée du faisceau de garage des locomotives.

François Godard

Le raccordement, ou bifurcation, des Batignolles relie les voies de la gare Paris-Saint Lazare à la Petite Ceinture Rive Droite la mise en service de la première section de cette dernière en décembre 1852 (lire cette histoire ici). Voici où il se trouve :

Une vocation ferroviaire préservée par la ZAC Clichy-Batignolles

Le projet de la ZAC Clichy-Batignolles prévoit dès l'origine en 2009 de prendre en compte « les usages futurs [...] en respectant un principe de précaution. A titre d'exemple, le tronçon de la Petite Ceinture entre Batignolles et le nord-est de Paris est conservé et intégré au projet (il est mis en scène au cœur du parc) pour pouvoir être réutilisé en cas de réactivation du fret sur cette ligne ». [1]

Conséquence de cette décision, le quartier Clichy-Batignolles, et en particulier le parc Martin Luther King, ont été aménagés autour du raccordement des Batignolles, dont la plate-forme a été préservée pour le transport ferroviaire.

Pour relier les deux parties du parc Martin Luther King tout en préservant la vocation ferroviaire du raccordement des Batignolles, une passerelle-belvédère munie est édifiée pour le franchir.

Passerelle-belvédère du quartier Clichy-Batignolles

Cette passerelle-belvédère, munie d'escaliers et d'ascenseurs, relie les deux parties du parc Martin Luther King tout en préservant le raccordement des Batignolles pour un usage ferroviaire.

François Godard

Une vocation ferroviaire maintenue par le protocole de 2015

La Petite Ceinture de Paris - vocation des sections

Source : APUR - Ville de Paris. Mars 2015. Cliquer pour agrandir.

En juin 2015, le protocole-cadre signé par la Mairie de Paris et la SNCF tient à son tour compte de la potentielle utilisation de ce raccordement pour du transport de fret (pour plus de détails sur ce protocole, lire cet article). À l'heure où nous écrivons ces lignes, c'est à dire mi-décembre 2021, aucune convention SNCF-Mairie de Paris n'est envisagée pour ouvrir le raccordement des Batignolles au public, contrairement à ce qui a été fait au sud, et à l'est. Lire cet article pour découvrir ces conventions.

Pendant la séance du Conseil de Paris des 14, 15 et 16 décembre 2021, est présentée une extension de la convention de superposition d'affectation concernant les 12^e, 20^e et 19^e arrondissements à la section du 18^e arrondissement comprise entre la rue du Poteau et les voies de la gare de Paris-Nord. Mais cette extension ne concerne pas le raccordement des Batignolles.

En 2021, le raccordement des Batignolles, tout comme les sections nord, est et sud de la Petite Ceinture, font toujours partie du Réseau Ferré National, comme le montre la carte ci-dessous (cliquer ici pour plus de détails sur le statut ferroviaire de la Petite Ceinture).

La Petite Ceinture sur la carte du Réseau Ferré français en 2017

Les pointillés indiquent une ligne non exploitée.

SNCF Réseau

La reconstruction du raccordement en 2015

En novembre 2015, suite à la fin des travaux d'aménagement du parc Martin Luther King, la plate-forme ferroviaire du raccordement des Batignolles est reconstituée et une voie neuve est posée, comme le montre ce tweet :

Réalisation des soudures de la PC sous la pluie #engagement @SNCFReseau @tottar_14 @itif_travaux @piwopie pic.twitter.com/DVyG11gwjP
— Amandine (@AmandineGraMa) November 20, 2015

Un raccordement électrifié depuis les années 1960

Le raccordement des Batignolles était déjà électrifiée en mai 1968, comme le montre cette image du pont du raccordement sur l'avenue de Clichy tirée des archives du quotidien France Soir :

Cette autre vue, prise en novembre 1974, montre que le raccordement était électrifié jusqu'à sa jonction avec la Petite Ceinture Rive Droite.

Train spécial à vapeur sur la Petite Ceinture le 9 novembre 1974

Le train quitte le raccordement de Courcelles pour emprunter la Petite Ceinture Rive Droite. Sur la gauche, les voies électrifiées du raccordement des Batignolles. La locomotive à vapeur est la 230 G 353.

G. Rannou - Collection Sylvain Zalkind

La ré-électrification du raccordement en novembre 2021

Début novembre 2021, des travaux de ré-électrification du raccordement sont engagés. Ils devraient durer jusqu'au printemps 2022.

Mi-décembre 2021, à l'heure où nous écrivons ces lignes, les poteaux et supports des caténaires, c'est à dire des fils d'alimentation électrique, sont posés (cliquer ici pour découvrir les différents éléments).

Des premiers éléments de signalisation sont également installés. Le film ci-dessous permet de découvrir ce chantier.

Électrification de la Petite Ceinture

Des travaux d'électrification ont débuté à l'automne 2021 et devraient finir au printemps 2022, au-dessus des voies ferrées de la Petite Ceinture qui traversent le parc Martin Luther King dans le 17^e arrondissement, sur le raccordement des Batignolles qui se situe entre les voies de la gare Paris-Saint Lazare et l'avenue de Clichy.

François Godard

Quels usages pour ce raccordement une fois électrifié ?

Le Maire du 17^e arrondissement, M. Geoffroy Boulard, annonce le 9 novembre 2021 sur Twitter, que d'après ses informations le raccordement « servirait de voie de délestage lors des travaux prévus sur le faisceau Saint Lazare – avec la mise en place d'un saut-de-mouton au niveau de la gare de Clichy pour éviter aux trains Paris-Cherbourg/Le Havre de ne plus croiser les trains de banlieue ».

La mise en service de ce saut-de-mouton est prévue pour 2027. Il est prévu justement que fin 2021, SNCF Réseau apporte des précisions sur l'implantation de l'ouvrage, les modalités et le calendrier des travaux, ainsi que le coût de l'opération. [2]

Le député de la circonscription couvrant le quartier Clichy-Batignolles, M. Stanislas Guerini, annonce quant à lui le 13 novembre 2021 que, selon les informations dont il dispose, « l'électrification des voies a pour objectif de permettre la manœuvre occasionnelle de trains, notamment des trains opérés par la Deutsche Bahn pour le compte de la centrale à béton Eqiom, installée entre le boulevard de Douaumont et la rue du Bastion ». Un service qui, en ce matin du mardi 14 décembre 2021, a emprunté pour la première fois le raccordement, mais pas tout à fait dans les conditions annoncées par M. Guerini. Nous aurons l'occasion d'en reparler très prochainement.

Le projet municipal de franchissement à niveau

La Mairie du 17^e arrondissement préférerait quant à elle que les deux parties du parc Martin Luther King soient reliées par un franchissement à niveau de la plate-forme du raccordement. Un vœu en ce sens a été voté par le Conseil du 17^e arrondissement en février 2021. [3] Mais comme le note M. Guérini, l'électrification du raccordement, pour des raisons de sécurité, complique un tel projet.

[1] Dossier de réponse à l'appel à projet Nouveaux Quartiers Urbains de la Région Ile-de-France - août 2009 pour le projet Clichy-Batignolles, page 46. Ce document est disponible sur le site de la ZAC Clichy-Batignolles en cliquant ici.

[2] Patrick Laval, Paris – Normandie : Un saut-de-mouton pour améliorer les dessertes ferroviaires. La Lettre du Cheminot, publié le 30 novembre 2020.

[3] V172021021-Voeu relatif à la traversée piétonne du faisceau ferroviaire dans le parc Martin Luther King. Compte-rendu du Conseil du 17^e arrondissement du 22 février 2021, pages 54-56.

En train sur la Petite Ceinture, le chemin vert de Paris

Bruno Bretelle — 2021-02-07T17:05:00Z

Sommaire

Le train spécial du 11 novembre 2000 sort du tunnel de Charonne et s'approche de la Flèche d'Or

Image extraite du film Foule sur la Petite Ceinture.

François Godard

Le train avance doucement dans le noir. Le tac-tac des roues sur les rails résonne dans le tunnel. En ce samedi d'été, la fraîcheur qui y règne contraste avec la chaleur extérieure. En sortant votre tête par la fenêtre et en la tournant vers l'avant du train, vous sentez une brise légère effleurer votre visage. Au loin, un point lumineux grossit lentement au fur et à mesure que le train avance. Le point continue de grossir puis soudain se transforme en une toile verdoyante. Au tunnel succède une tranchée profonde où les arbres des talus défilent en procurant une ombre bienfaitrice. Seul le commentaire que vous entendez à bord du train vous rappelle que vous êtes à Paris.

Difficile de ne pas résister à l'envie de voyager à bord d'un train touristique circulant sur la Petite Ceinture ! Il faut avouer que cela peut paraître incroyable de voir qu'une ligne, qui a connu des circulations touristiques régulières pendant plusieurs décennies, n'en voit plus passer depuis 2003. D'autant plus que le nombre de touristes à Paris n'a cessé de croître de 2003 à 2019 et que la Mairie de Paris a intégré l'ouverture au public de la ligne à sa stratégie touristique.

Mais si ces circulations n'ont plus lieu depuis 2003, c'est qu'il y a de sérieuses raisons.

Hormis le fait que la plate-forme a été interrompue à certains endroits pendant la durée de chantiers d'aménagement, visibles sur notre carte interactive en cliquant ici, les conditions d'exploitation de telles circulations ont fortement évolué depuis 2003. Actuellement, comme il n'y a pas d'opérateur ferroviaire exploitant des circulations sur la Petite Ceinture, les conditions d'exploitation d'un chemin de fer touristique peuvent être appliquées. Les grandes lignes de ces conditions d'exploitation, ainsi que celles d'un vélorail, sont présentées dans cet article de notre site.

Un train touristique stationne sous la passerelle de la rue de la Mare

Circulation organisée par le COPEF en partenariat avec la SNCF et RFFF en septembre 2000.

Par ailleurs, le retour d'expérience des aménagements réalisés par la Mairie de Paris sur la Petite Ceinture durant la mandature 2014-2020 montre que trois étapes doivent être franchies successivement pour qu'un projet puisse aboutir :

Réaliser une étude de faisabilité pour identifier les contraintes juridiques, techniques et budgétaires,
Puis définir un modèle économique pour ce projet,
Enfin, obtenir un consensus politique.

Dans le cas du projet d'ouverture au public mené par la Mairie de Paris durant la mandature 2014-2020, un consensus politique n'a pu être obtenu sur la création d'une société commerciale qui devait compléter les investissements de la Mairie dans le modèle économique établi (pour plus de détails, lire notre article consacré au bilan du projet de la Mairie de Paris en cliquant ici).

Le cadre étant posé, découvrons maintenant le projet de circulations ferroviaires touristiques sur la Petite Ceinture conçu fin 2018 par Bruno Bretelle, animateur de ce site, et François Godard, animateur de la chaîne Youtube Petite Ceinture Paris.

Avantages des circulations ferroviaires touristiques

Plan de la Petite Ceinture - état au printemps 2022

©Bruno Bretelle

Pour maintenir la vocation ferroviaire de la Petite Ceinture, qui lui permet d'être une Trame Verte et Bleue parisienne, l'activité ferroviaire doit être maintenue, encouragée, partagée et réfléchie. Des investissements ciblés doivent être engagés pour garantir la continuité et les liaisons de la Petite Ceinture avec les lignes des grandes gares parisiennes, comme prolongements de tous ceux réalisés depuis 1993.

Ces circulations ferroviaires complètent et relient les nouveaux usages de la Petite Ceinture mis en place par la Ville, comme les promenades, tout en offrant des perspectives d'application du principe de pluriactivités qui favorise la diversité des usages et des publics.

Qu'elles soient occasionnelles, évènementielles ou plus régulières, des circulations ferroviaires présentent un grand intérêt pour Paris. Les 3 scénarios de circulations ferroviaires sur 3 sections différentes, que nous vous présentons, permettraient à la Petite Ceinture d'accueillir des trains de découverte ou de loisirs pour des évènements, des tests de matériels innovants ou des expérimentations basées sur le rail (draisines, vélorails, accueil biodiversité, éco-musée, etc.).

Conditions de circulations liées à l'infrastructure

Avant une circulation, une inspection des voies et des ouvrages d'art doit être réalisée afin d'autoriser ou non cette circulation. Il faut donc étudier le coût financier, les délais de réalisation et la durée de validité d'une telle autorisation.

Il est également nécessaire de nettoyer la plate-forme pour enlever les déchets et tailler les arbustes qui entraveraient une circulation. Il faut donc étudier l'intervention des associations d'insertion qui entretiennent la plate-forme de la Petite Ceinture pour le compte de la SNCF ou de la Ville de Paris depuis 2006.

Concernant les ouvrages d'art, un point d'attention porte sur les ponts-rails métalliques et sur la traversée des tunnels, où il faut étudier les conditions d'éclairage et de signalétique.

Concernant les évacuations d'urgence, il faut étudier la réglementation à appliquer. En particulier, il faut vérifier les mesures à prendre vis-à-vis des Pompiers de Paris et de la Préfecture de Police (accès pompiers, procédure d'évacuation d'urgence, préparation d'un parcours).

Concernant l'embarquement et le débarquement des voyageurs, la sécurité de ces opérations impose la présence d'un quai, même provisoire. Il faut donc étudier le coût financier, les délais de réalisation et la durée de validité d'un quai provisoire pour chaque circulation.

La vitesse envisagée est de 10 km/h, afin de ne pas trop solliciter l'infrastructure et laisser le temps aux voyageurs de profiter de l'ambiance.

Conditions de circulations liées au matériel roulant

Autorail X 2141 préservé à Vierzon

Source : Antoine Cognet - Travail personnel, CC BY-SA 4.0.

Wikipedia

Le matériel roulant utilisable sur la Petite Ceinture doit répondre aux exigences de minimisation des nuisances pour les riverains, d'autonomie, de réversibilité, de gabarit et de charge à l'essieu :

Exigence de minimisation des nuisances pour les riverains : cela implique de ne pas utiliser un matériel trop ancien, émetteur de forte pollution, comme une locomotive à vapeur ;
Exigence d'autonomie : comme la Petite Ceinture n'est pas électrifiée, il faut utiliser un matériel autonome de type autorail diesel ou automotrice sur batteries ;
Exigence de réversibilité : pour que le train puisse circuler dans les deux sens, le matériel roulant doit disposer d'une cabine de conduite à chaque extrémité. Pour cette raison, un locotracteur attelée à une voiture de voyageurs ne conviendrait pas ;
Exigence de gabarit : le matériel roulant ne doit pas avoir de dimensions trop généreuses, afin de pouvoir franchir certains portails clôturant les tunnels ;
Exigence de charge à l'essieu : l'état des voies de la Petite Ceinture impose, pour ne pas avoir à réaliser de travaux trop coûteux de remise en état, d'utiliser un matériel léger.

Autorails diesel

Le matériel employé peut être un autorail diesel récemment retiré du service par la SNCF et acquis par un chemin de fer touristique, soit par rachat, soit par prêt, puis agréé à rouler sur les voies SNCF Réseau.
Les autorails diesel de la série X2100 et X 2200, construits dans les années 1980 et retirés du service en 2018, remplissent ces conditions. Ces autorails légers composés d'une seule caisse comportent une cabine à chaque extrémité. Leur capacité est de 65 places assises. Vers 2001, leurs moteurs d'origine ont été remplacés par des moteurs moins polluants issus de l'industrie du poids lourds.

Il faudrait établir avec l'une de ces structures une convention pour faire venir un autorail agréé et en état de marche sur la Petite Ceinture.

Automotrices sur batteries

Un matériel sur batteries serait plus approprié dans le contexte actuel de lutte contre la pollution et les gaz à effets de serre. La mise au point de matériel générant peu d'émissions de gaz à effet de serre est une préoccupation majeure des constructeurs de matériel ferroviaire. La Petite Ceinture peut donc jouer le rôle de site de présentation et de démonstration de ces nouveaux matériels.

Scénarios de circulation envisagés

Nous proposons 3 scénarios de circulations ferroviaires, sur 3 sections de la Petite Ceinture, pour 3 expériences complémentaires :

Le train historique de la métropole au nord : découvrir l'histoire de la Petite Ceinture et de ses liens avec l'urbanisme parisien du Second Empire à nos jours,
Le train des quartiers à l'est : traverser les anciens villages de La Villette, Belleville, Ménilmontant, Charonne, Bel-Air jusqu'à la Seine en adoptant un nouveau point de vue sur la ville,
Le train des jardins au sud : multiplier les expériences bucoliques au cœur des jardins de la Petite Ceinture Rive Gauche, comme loin de la ville.

Le train historique de la Métropole

Thématique : découvrir l'histoire de la Petite Ceinture et de ses liens avec l'urbanisme parisien de Haussmann à nos jours.

Tracé du parcours touristique au nord de Paris

Le tracé est indiqué en jaune entre les voies des gares de Paris-Saint Lazare et de Paris Nord. En vert, des arrêts envisageables.

Bruno Bretelle et François Godard

Ce parcours offre plusieurs avantages par rapport aux deux autres que nous proposons :

Il dessert des sites réhabilités durant les dernières années, comme le Parc Martin Luther-King, le Hasard Ludique, la REcylerie et les Jardins du Ruisseau,
Il franchit seulement deux ponts-rails, dont un métallique, et est relativement court, ce qui limite le coût de rénovation de la voie,
La SNCF ayant refusé pour cette section de signer une convention de superposition d'affectation avec la Mairie de Paris, celle-ci n'a pas pu y aménager de promenade.

Voici les principales caractéristiques de ce parcours :

Longueur de 3 km dont 1 km de tunnels (Épinettes : 525 m, Saint-Ouen : 512 m) ;
Départ du cœur du nouveau quartier des Batignolles et du parc Martin Luther King (17^e) ;
Parcours jusqu'à la Porte de la Chapelle (18^e) en pleine transformation avec le campus Condorcet et La Chapelle Internationale ;
Arrêts envisageables à la hauteur du Belvédère du parc Martin Luther King (17^e), de la rue Ernest Roche (17^e), de l'Avenue de Saint-Ouen (Le Hasard Ludique, 18^e), de la porte de Clignancourt (la RECyclerie et Jardins du Ruisseau) et de la porte des Poissonniers (18^e) ;
Durée d'un aller-retour : 1h30mn, sur la base d'une vitesse de circulation de 10 km/h et de ces arrêts.

Le train des quartiers

Thématique : traverser les villages de La Villette, Belleville, Ménilmontant, Charonne, Bel-Air jusqu'à la Seine en adoptant un nouveau point de vue sur la ville.

Tracé du parcours touristique à l'est de Paris

Le tracé est indiqué en jaune entre la station Pont de Flandre et la gare de Paris-Bercy. En vert, des arrêts envisageables.

Bruno Bretelle et François Godard

Voici les principales caractéristiques de ce parcours :

Longueur de 8 km entre le quartier de Bercy (12^e) et la gare du Pont de Flandre (19^e) dont 2,5 km de tunnels (Charonne : 1360 m, Belleville : 1124 m) ;
Arrêts envisageables avec quais existants à Rue Claude Decaen et Bel Air (12^e), Avenue de Vincennes, Rue d'Avron, Rue de Bagnolet (20^e), Ménilmontant, parc des Buttes-Chaumont et Pont de Flandre (19^e) ;
Durée d'un aller-retour : 3h, sur la base d'une vitesse de circulation de 10 km/h et de ces arrêts.

Le train des jardins

Thématique : multiplier les expériences bucoliques au cœur des jardins de la Petite Ceinture Rive Gauche, comme loin de la ville.

Tracé du parcours touristique au sud de Paris

Le tracé est indiqué en jaune entre le RER C et la Poterne des Peupliers. En vert, des arrêts envisageables.

Bruno Bretelle et François Godard

Voici les principales caractéristiques de ce parcours :

Longueur de 6 km entre Grenelle-place Balard (15^e) et la Poterne des Peupliers (13^e) dont 2,5 km de tunnels (Vaugirard : 331 m, Broussais : 715 m, Montrouge : 904 m, La Glacière-Gentilly : 500 m) ;
Arrêts envisageables à la place Balard, Vaugirard, au parc Georges Brassens (15^e), à Montrouge et au parc Montsouris (14^e) et à la Poterne des Peupliers (13^e) ;
Durée d'un aller-retour : 3h, sur la base d'une vitesse de circulation de 10 km/h et de ces arrêts.

Conclusion

Nous avons résumé ici les principaux enjeux d'un projet de circulations ferroviaires touristiques sur la Petite Ceinture. Si vous consultez notre article qui décrit la réglementation de telles circulations, vous verrez qu'il reste encore des points techniques, juridiques et financiers à aborder.

L'objet de cette présentation est de montrer l'intérêt d'un tel projet, notamment qu'il est compatible avec les promenades ouvertes ces dernières années par la Mairie de Paris. À nos yeux, l'avenir de la Petite Ceinture ne passe pas dans l'opposition, mais dans l'association entre l'usage ferroviaire et les promenades.

N'hésitez pas à nous contacter en cliquant ici si vous souhaitez discuter avec nous de ce projet et plus généralement, de la situation actuelle et de l'avenir de la Petite Ceinture.

Associer promenade et exploitation ferroviaire sur la Petite Ceinture

Bruno Bretelle — 2021-02-07T17:04:00Z

Sommaire

Grillage fermant la promenade de la rue Curial dans le 19^e arrondissement

L'ouverture de promenades sur la Petite Ceinture provoque un effet de tronçonnage et de fermeture de la plate-forme. Extrait du film La Petite Ceinture atout capital pour Paris.

François Godard

Dans notre article concernant le bilan du projet de promenade sur la Petite Ceinture mené par la Mairie de Paris entre 1995 et 2020, nous avons vu que cette dernière, suite au rejet politique du projet de société commerciale de type SAS en septembre 2018, manque de financements complémentaires pour poursuivre l'effort important qui s'est traduit par l'ouverture d'environ 4,7 km de promenades pendant la mandature 2014-2020.

Par ailleurs, dans notre article consacré au coût de remise en état de la Petite Ceinture pour une exploitation ferroviaire, nous avons pu constater que le coût de l'utilisation d'une seule voie pour du transport de marchandises en semaine est équivalent à celui de l'aménagement du Bloomingdale Trail de Chicago, autour de 20 millions d'Euros.

Ce double constat soulève la question suivante : ne serait-il pas possible d'envisager l'association sur la Petite Ceinture d'une promenade piétonne et d'une exploitation ferroviaire ?

L'activité ferroviaire pour ouvrir des promenades

L'avantage pour l'aménagement de promenade est qu'une partie de son coût pourrait ainsi être prise en charge par les travaux de rénovation de la plate-forme et des ouvrages d'art, particulièrement les ponts-rails métalliques datant de la Belle Époque, nécessaires pour le retour d'une exploitation ferroviaire.

Il deviendrait ainsi envisageable d'ouvrir des promenades sur des sections très coûteuses à aménager, comme celle du 19^e arrondissement encadrant le canal de l'Ourcq, qui comporte de nombreux ponts-rails métalliques et dont nous présentons les difficultés d'aménagement dans notre article consacré au coût d'une promenade sur la Petite Ceinture.

En quelque sorte, l'exploitation ferroviaire se substituerait au projet de société commerciale de type SAS, abandonné en septembre 2018, pour apporter des sources complémentaires de financement pour l'aménagement de nouvelles promenades.

Cette association d'une promenade et d'une exploitation ferroviaire sur la Petite Ceinture est justement étudiée dans une étude de l'APUR réalisée en collaboration avec Réseau Ferré de France et publiée en 2006. Cette étude, intitulée « Des projets d'aménagement pour la Petite Ceinture – Réflexions » [1], évoque un scénario « d'aménagements en gestion partagée dans le temps (promenades, train logistique ou touristique) » qui permet de concilier les circulations de trains de fret ou touristiques avec une promenade piétonne.

Conditions d'exploitation

Vue du caillebotis métallique équipant le pont de l'avenue Daumesnil

La caillebotis installé sur la voie extérieure (à gauche) laisse un espace suffisant le long des rails pour la circulation d'un engin ferroviaire.

Bruno Bretelle

Cette étude propose de partager la plate-forme de la Petite Ceinture :

Dans l'espace, en utilisant une seule voie pour les circulations ferroviaires,
Dans le temps, en réalisant des circulations ferroviaire le matin et en ouvrant la plate-forme à la promenade l'après-midi par exemple.

Sur les promenades déjà ouvertes dans les 19^e, 20^e et 12^e arrondissements, la voie extérieure, c'est à dire situé côté banlieue, est aménagée pour permettre la circulation d'un engin ferroviaire.

Une simple clôture basse permettrait de séparer le cheminement piéton de la voie ferrée, comme cela est fait en Grande Bretagne sur le Bristol & Bath Railway Path et sur des sections de lignes ferroviaires en France.

Pour des questions de sécurité, il n'y aurait pas d'usages simultanés. Autrement dit, selon les horaires, la Petite Ceinture serait soit réservée à la circulation des trains, soit ouverte aux promeneurs.

La vitesse envisagée est de 10 km/h.

Outre un service de marchandises la matin en semaine, des circulations de trains touristiques pourraient être exploitées sur la voie rénovée, ce qui stimulerait le développement d'activités le long de la Petite Ceinture et des promenades ouvertes.

Obstacles à surmonter

Locotracteur électrique à accumulateurs AEG de 1930 à la Plaine-Saint-Denis

La traction électrique sur batteries n'est pas une nouveauté ! Source : Wikipedia.

Wikipedia

Un tel projet présente l'intérêt de permettre l'acheminement des marchandises directement dans Paris et d'y transborder le fret pour faire le dernier kilomètre en camion léger ou en vélo-cargo, afin de réduire le nombre de circulations de camions dans Paris et sa proche banlieue.

Néanmoins, de nombreuses difficultés restent encore à résoudre fin 2020 pour le mettre en œuvre : il faut éviter que les contraintes d'exploitation soient trop nombreuses pour dissuader des chargeurs d'utiliser cette solution et il faut trouver des clients.

Les transformations profondes provoquées par les conséquences de la gestion de la crise sanitaire depuis 2020, ainsi que les enjeux environnementaux et énergétiques actuels, pourraient être l'occasion de réexaminer ce projet.

Mais même si ce projet d'exploitation d'un transport de marchandises ne peut aboutir à court terme, un projet de circulations d'un train touristique peut malgré tout être envisagé. Nous vous présentons les modalités d'exploitation de ce projet de train touristiques dans un autre article.

[1] Des projets d'aménagement pour la Petite Ceinture – Réflexions, Atelier Parisien d'Urbanisme (APUR), Mars 2006, page 14.

Coût de rénovation de la Petite Ceinture pour l'exploitation ferroviaire

Bruno Bretelle — 2021-02-07T17:03:00Z

Sommaire

Plan de la Petite Ceinture - état au printemps 2022

Dans le débat sur les usages de la Petite Ceinture, beaucoup d'avis sont donnés, qu'ils soient favorables à la vocation ferroviaire de la ligne ou à l'aménagement de promenades. Mais rares sont ceux qui s'appuient sur des éléments factuels permettant d'évaluer la faisabilité des projets proposés.

Dans cet article, nous nous intéressons au coût de rénovation de la Petite Ceinture pour un usage ferroviaire. Nous examinons le coût d'un service urbain de voyageurs à partir d'une étude officielle, puis nous en extrapolons celui d'un service de transport de marchandises utilisant une voie de la Petite Ceinture.

Coût d'une ligne de tramway sur la Petite Ceinture

Station Musée de Sèvres sur la ligne de tramway T2

Un tramway exploité sur une ligne ouverte en 1889. Auteur : Claude Villetaneuse, CC BY-SA, via Wikimedia Commons..

Wikipedia

Dans une étude de 2011 réalisée en partenariat avec Réseau Ferré de France [1], l'APUR présente le coût de la rénovation de l'infrastructure de la Petite Ceinture à l'est de Paris, dans les 19^e et 20^e arrondissements, pour la mise en service d'un tramway entre le quartier de l'Évangile et le Cours de Vincennes, sur une section longue de 6,5 km.

Ce coût est estimé à 260 M€ aux conditions de 2006, soit 310 M€ aux conditions de décembre 2020 (c'est à dire compte-tenu de l'inflation calculée entre 2006 et fin 2020 au moyen du site France Inflation). Il correspond à un coût moyen au kilomètre de 48 M€ aux conditions de décembre 2020. Le montant indiqué par l'APUR provient d'une étude réalisée par Systra en 2001 et reprise par Réseau Ferré de France en 2006.

Parmi les travaux prévus, ce coût comprend l'installation de protections phoniques afin de minimiser les nuisances sonores, pour un montant moyen par kilomètre de 9 M€ sur 48 M€.

Comparaison avec la ligne de tramway T3

Cette étude de l'APUR donne également, à titre de comparaison, le coût de construction de la première section du T3a, mise en service en 2006 : 311 M€ pour 7,9 km aux conditions de 2006, soit 371 M€ aux conditions de décembre 2020, ce qui représente un coût moyen au kilomètre de 47 M€ aux conditions de décembre 2020.

Fin 2020, le coût du projet de prolongement de la ligne de tramway T3b de la porte d'Asnières à la porte Dauphine, en cours de réalisation, est estimé pour l'infrastructure à 165 M€ pour une longueur de 3,2 km, soit un coût moyen au kilomètre de 51 M€, très proche du coût de la première section du T3a. [2]

En conclusion, les coûts d'un tramway sur les boulevards des Maréchaux et sur la Petite Ceinture (avec protections phoniques) sont équivalents, autour de 50 M€ le kilomètre.

Comparaison avec le prolongement de la ligne 1 du Métro

Le projet de prolongement de la ligne 1 du métro de la station Château de Vincennes à Val de Fontenay, long de 5 km, voit le coût de son infrastructure estimé à « 1,385 milliards d'Euros HT (estimation valeur décembre 2017) », soit un coût moyen au kilomètre d'environ 280 M€, ce qui représente presque six fois le coût d'un kilomètre de ligne de tramway [3].

Cette différence d'ordre de grandeur est justifiée par le coût de creusement de tunnels et de stations en zone urbaine dense par rapport à une ligne construite en surface. Sur ce point, l‘ordre de grandeur du coût d'infrastructure pour la mise en service d'un transport ferroviaire de voyageurs sur la Petite Ceinture est celui d'une ligne de surface, ce qui confirme la thèse d'un « métro à ciel ouvert » défendue par l'architecte et urbaniste Paul Chémétov en 1995, lors du lancement du débat sur la construction d'une ligne de tramway au sud de Paris [4].

Coût de la remise en service d'une voie pour du fret

Plate-forme de la Petite Ceinture à la hauteur de la rue d'Avron

Association d'une voie ferrée et d'une trame verte.

Bruno Bretelle

Pour un service de marchandises, comprenant un nombre modeste de circulations (une par jour en semaine), l'utilisation d'une seule voie, en l'occurrence la voie extérieure (c'est à dire située côté banlieue) devrait suffire. À partir de cette hypothèse, nous nous sommes lancés dans une estimation de l'ordre de grandeur du coût de la remise en service d'une voie.

Comme nous avons vu précédemment, l'étude de l'APUR de 2011 reprend les chiffres données par des études de Systra réalisées en 2001 et 2006 pour le compte de Réseau Ferré de France.

Concernant un service intensif de voyageurs, cette étude de 2006 prend en compte des postes de dépenses inutiles pour un transport de marchandises, comme la création de stations de voyageurs, de couloirs de correspondance entre certaines de ces stations et des stations du métro, d'un poste de commande centralisé (PCC) et d'un centre de maintenance.

Par contre, elle envisage des postes de dépenses indispensables également pour un transport de marchandises, comme « la rénovation des ponts-rails en béton armé, en poutrelles enrobées ou en maçonnerie, et le remplacement des ponts-rails métalliques ». À titre d'exemple, le tablier du pont-rail métallique de la rue Dareau dans le 14^e arrondissement, datant de la Belle-Époque et soutenant les voies du RER B, a été reconstruit en 2007.

Cette étude prend également en compte le remplacement du pont-route des rues Manin et Crimée, près du parc des Buttes-Chaumont, dont le tablier est soutenu par des étais métalliques depuis plusieurs années.

Pont-route des rues Manin et Crimée franchissant les voies de la Petite Ceinture

L'espace sous le pont ne peut être ouvert au public tant que ce dernier n'est pas rénové. Extrait du film La Petite Ceinture atout capital pour Paris.

François Godard

D'autres postes de dépense verraient leur montant diminuer du fait qu'une seule voie serait exploitée au lieu de deux, comme la signalisation et l'électrification.

Enfin, la réglementation sur la mise en sécurité des tunnels devrait être plus légère pour du transport de marchandises que pour un service urbain de voyageurs, et induire moins de dépenses.

La question de la nécessité de créer des protections phoniques, indispensables pour un transport intensif de voyageurs, peut être discutée pour un nombre modeste de circulations de trains de marchandises. Pour cette raison, nous prenons en compte trois cas de figure afin d'obtenir une fourchette de coûts :

Le premier incluant la totalité des protections phoniques,
Le second seulement la moitié de ces protections,
Le troisième ne prenant pas en compte l'installation de protections phoniques.

Enfin, la question peut être posée du besoin de caténaire électrifiée sur des parcours de quelques kilomètres, des locomotives de manœuvre sur batteries étant aujourd'hui commercialisées. Nous prenons donc en compte deux cas de figure, le premier incluant l'électrification de la voie extérieure, le second non, afin d'obtenir une fourchette de coûts.

En reprenant le détail du calcul de l'étude de Réseau Ferré de France datant de 2006, nous obtenons les estimations suivantes du coût moyen par kilomètre :

14 M€ pour une voie non électrifiée, avec utilisation de locomotives sur batteries, et sans aucune isolation phonique,
15 M€ pour une voie électrifiée et sans aucune isolation phonique,
20 M€ pour une voie électrifiée avec la création de la moitié des isolations phoniques envisagées pour un transport intensif de voyageurs (pour environ 5 M€),
24 M€ pour une voie électrifiée avec la création des isolations phoniques nécessaires pour un transport intensif de voyageurs (pour environ 9 M€).

Conclusion

Vue du caillebotis métallique équipant le pont de l'avenue Daumesnil

La caillebotis installé sur la voie extérieure (à gauche) laisse un espace suffisant le long des rails pour la circulation d'un engin ferroviaire.

Bruno Bretelle

Le coût de remise en état de l'infrastructure de la Petite Ceinture pour une ligne de tramway est équivalent à celui d'une ligne tramway réalisée sur la voirie. En plus, l'étude technique réalisée à la fin des années 1990, lors du débat sur l'implantation d'une ligne de tramway au sud de Paris a montré que la Petite Ceinture offre une capacité de transport plus importante. Le coût d'une ligne de tramway sur la Petite Ceinture est très inférieur à celui d'une ligne souterraine de Métro, pour un service proche (métro de surface).

Le coût de remise en état de l'infrastructure avec l'utilisation d'une seule voie pour du transport de marchandises en semaine est équivalent à celui de l'aménagement du Bloomingdale Trail de Chicago, autour de 20 millions d'Euros (lire notre article sur le coût d'une promenade pour plus de détails sur le coût du Bloomingdale Trail).

Ce constat soulève la question suivante : au lieu de mêler promenade piétonne et piste cyclable sur une plate-forme ferroviaire, comme sur le Bloomingdale Trail, ne serait-il pas possible d'envisager l'association sur la Petite Ceinture d'une promenade piétonne et d'une exploitation ferroviaire ?

Ces deux activités seraient associées dans l'espace et dans le temps : la voie extérieure pour le transport ferroviaire le matin en semaine et la voie intérieure pour la promenade le reste du temps.

L'avantage pour un aménagement de promenade est qu'une partie de son coût pourrait ainsi être prise en charge par les travaux de rénovation de la la plate-forme et des ouvrages d'art nécessaires pour la remise en service d'une exploitation ferroviaire.

Ce projet a justement été étudié dans une autre étude de l'APUR réalisée en collaboration avec Réseau Ferré de France et publiée en 2006.Il est l'objet de cet article.

[1] Étude prospective sur le devenir de la Petite Ceinture. Phase 1 : diagnostic prospectif. APUR, août 2011, page 49. Cette étude est disponible sur le site de l'APUR.

[2] Information lue le 20 janvier 2021 sur le site d'Île-de-France Mobilités, sur la page consacrée à ce projet.

[3] Information lue le 20 janvier 2021 sur le site d'Île-de-France Mobilités, sur la page consacrée à ce projet.

[4] Le tramway sert la ceinture sud de Paris. Installé sur les boulevards des Maréchaux, il permettrait de réduire le trafic auto. Matthieu Écoiffier, Libération, édition du 30 septembre 1995.