Petite Ceinture Info

La Petite Ceinture enjeu capital pour Paris

Bruno Bretelle — 2021-05-15T20:35:22Z

Ce film, co-réalisé par Bruno Bretelle et François Godard, présente un parcours de la section est de la Petite Ceinture entre le parc des Buttes Chaumont et la Seine à Bercy, pour découvrir l'enjeu capital que représente la Petite Ceinture pour Paris, tant comme réseau ferroviaire interconnecté aux grandes gares parisiennes que comme trame verte de biodiversité.

La Petite Ceinture - enjeu capital pour Paris

Bruno Bretelle et François Godard

Dans ce film, nous cheminons sur cette section est de la Petite Ceinture à la découverte de son patrimoine, de sa réalité et de son potentiel. Car, si de nombreuses opérations immobilières ont pris place sur les surlargeurs de la ligne, les voies sont conservées et toujours susceptibles d'être un jour réutilisées pour un service local et régional de voyageurs.

Avec la complicité de Frédéric Desboeuf, encadrant de l'association d'insertion Interface Formation, nous découvrons comment est entretenu, conservé et valorisé le patrimoine écologique de la Petite Ceinture avec un soin précis accordé à la biodiversité : tailles des plantes endémiques, plantations diverses, nettoyages des déchets, entretien des talus, créations paysagères, etc.

Ce film est également l'occasion de découvrir la réalité et l'histoire récente des nouveaux aménagements réalisés en 2019 par la ville de Paris sur ce parcours allant du parc des Buttes Chaumont, dans le 19^e arrondissement, à Bercy, dans le 12^e arrondissement :

Un nouveau « square sauvage » à Ménilmontant, aménagé autour de la passerelle de la rue de la Mare qui vient tout juste d'être restaurée, dans le 20^e arrondissement,
La promenade ouverte au public dans le 12^e arrondissement entre l'avenue de Saint Mandé et la rue de Charenton avec ses avantages et ses inconvénients.

Vous pouvez utiliser la carte interactive disponible sur ce site pour découvrir les tracés et les accès à ces deux promenades en cliquant ici.

En découvrant ces deux aménagements réalisés par la ville, on peut constater le contraste avec la zone toujours interdite au public que nous explorons aussi dans ce film entre le Tunnel du Père Lachaise (20^e) et l'avenue de Saint Mandé (12^e). La Petite Ceinture « interdite » ou « libre » voit circuler bien plus de monde, donne une réelle sensation d'évasion dans un espace libre comme hors de la ville et bénéficie d'un entretien encore plus sauvage et champêtre que les tronçons ouverts au public, comme nous l'expliquent les jardiniers qui s'occupent des types de lieux.

Ce reportage est également l'occasion de découvrir les projets de réutilisation de bâtiments ferroviaires ou d'espaces libres situés le long de la Petite Ceinture :

Le bâtiment des voyageurs de l'ancienne station de Charonne, la rue de Bagnolet, dans le 20^e arrondissement devenu aujourd'hui le Flèche d'Or Café,
Le bâtiment ferroviaire de la rue Florian, dans le 20^e arrondissement, qui a fait l'objet d'un appel à projet lancé par SNCF Immobilier durant l'été 2020,
L'espace en plein air autrefois occupé par la gare de Charonne-Marchandises qui a fait l'objet d'un autre appel à projet lancé par SNCF Immobilier,
Enfin, l'espace libre encore plus conséquent concerné par le projet de ZAC Bercy-Charenton, dans le 12^e arrondissement.

Le parcours de cette section de la Petite Ceinture permet de comprendre les raisons qui ont motivé la création de la Petite Ceinture Rive Droite : relier les grandes gares parisiennes et leurs réseaux (retrouver dans cet article la création de la Petite Ceinture Rive Droite).

La Petite Ceinture est ainsi un enjeu capital pour Paris car la présence des rails a permis, permet et continuera à garantir la présence d'une trame verte de biodiversité qui n'existerait plus si le béton avait remplacé le chemin de fer. Ce film montre le potentiel stratégique, écologique, économique et de mobilité de la Petite Ceinture au travers d'un parcours sur sa section est, considérée comme le cœur ferroviaire de la ligne, et grâce à de nombreuses images inédites.

La Petite Ceinture atout capital pour Paris

Bruno Bretelle — 2020-11-14T07:41:43Z

Ce film, co-réalisé par Bruno Bretelle et François Godard, présente un parcours sur l'arc nord-est de la Petite Ceinture entre la porte de La Chapelle et les Buttes-Chaumont, pour constater son rôle capital de trame verte et de vrai réseau ferré interconnecté au cœur de la Capitale et de la métropole.

La Petite Ceinture - atout capital pour Paris

Parcours sur l'arc nord-est de la Petite Ceinture entre la porte de La Chapelle et les Buttes-Chaumont, pour constater son rôle capital de trame verte et de vrai réseau ferré interconnecté au cœur de la capitale et de la métropole.

Bruno Bretelle et François Godard

Dans ce film, nous cheminons sur cet arc nord-est de la Petite Ceinture à la découverte de son patrimoine, de sa réalité et de son potentiel. Car, si de nombreuses opérations immobilières ont pris place sur les surlargeurs de la ligne, les voies sont conservées et toujours susceptibles d'être un jour réutilisées pour un service local et régional de voyageurs.

Ce film est aussi l'occasion de découvrir les trois nouveaux aménagements réalisés en 2020 par la ville de Paris sur ce parcours allant de la Porte de la Chapelle, dans le 18^e arrondissement, au parc des Buttes-Chaumont, dans le 19^e arrondissement. D'abord, le nouveau jardin de La Chapelle-Charbon, aménagé autour de l'ancienne halle au charbon, où nous avons la chance d'assister au superbe spectacle « Un été particulier » d'Alexandra Lacroix avec le ténor François Rougier, la guitariste Christelle Séry et la comédienne Mina Kavani autour de récits de migrants si présents dans ces quartiers.

Puis les deux promenades aménagées par la Ville de Paris dans le 19^e arrondissement :

La première s'étendant entre la rue Curial et l'avenue de Flandre, longue de 590 mètres,
La seconde s'étendant entre la rue de Thionville et la rue de l'Ourcq, à la hauteur de la Ferme du Rail, longue de seulement 230 mètres.

Vous pouvez utiliser la carte interactive disponible sur ce site pour découvrir les tracés et les accès à ces deux promenades en cliquant ici.

Sur cette section capitale de la Petite Ceinture au nord-est de Paris, nous découvrons que ce pour quoi a été créée la Petite Ceinture est toujours d'actualité, à savoir relier les grandes gares parisiennes et leurs réseaux (Paris Saint-Lazare, Paris-Nord, Paris-Est, Paris-Lyon et Paris-Austerlitz). Les voies de la Petite Ceinture y font toujours partie du Réseau Ferré National et pourraient accueillir à l'avenir un service local et régional de voyageurs en garantissant des interconnexions nombreuses et bienvenues au niveau des nœuds ferroviaires qu'elle traverse : La Chapelle, Rosa Parks, Saint Lazare.

La Petite Ceinture est ainsi un atout capital pour Paris car la présence des rails a permis, permet et continuera à garantir la présence d'une trame verte de biodiversité qui n'existerait plus si le béton avait remplacé les voies du chemin de fer de ceinture. Si le béton a coulé à côté et au-dessus des rails depuis les années 1960, ce film réalisé par Bruno Bretelle et François Godard, avec de nombreuses images inédites, montre le potentiel stratégique, écologique, économique et de mobilité de la Petite Ceinture à travers un parcours sur sa section nord-est, considérée comme le cœur ferroviaire de la ligne.

Voici les principales séquences composant ce film :

0:00 : parcours en train à vapeur des Buttes-Chaumont à la porte de La Chapelle
00:25 : secteur de la porte de La Chapelle
05:50 : secteur de la La Chapelle-Charbon
08:58 : spectacle « Un été particulier » sur le quai de la gare de La Chapelle-Charbon
11:21 : secteur Evangile-Rosa Parks
16:03 : promenade PC19-Curial
24:22 : pont de l'avenue de Flandre
24:27 : section avenue de Flandre-rue de Thionville (aujourd'hui toujours fermée au public)
27:56 : promenade PC19-Thionville
29:23 : la Ferme du Rail
30:44 : pont de l'avenue Jean Jaures
30:56 : site de la gare de Belleville-Villette (voyageurs et marchandises)
34:03 : pont de la rue Manin et tranchée des Buttes-Chaumont
35:05 : conclusion du parcours à pied de la section nord-est de la Petite Ceinture
38:00 : parcours en train à vapeur des Buttes-Chaumont à la porte de La Chapelle

Note : ce texte a été écrit par François Godard puis adapté par Bruno Bretelle.

Quand la Petite Ceinture Rive Gauche a-t'elle été mise à voie unique ?

Bruno Bretelle — 2020-11-06T11:30:52Z

Sommaire

La Petite Ceinture Rive Gauche, mise en service le 25 février 1867 (lire cet article pour plus de détails), comporte deux voies principale, à laquelle viennent se greffer les voies de divers embranchements (comme ceux des abattoirs de Vaugirard, des ateliers du Métro de la rue Desnouettes et de la gare aux marchandises des Gobelins) et de raccordements aux lignes des grandes gares parisiennes.

Vous pouvez découvrir l'ensemble de ce réseau ferroviaire historique grâce à cette carte interactive de l'histoire de la Petite Ceinture en cliquant ici.

Tranchée (dite d'Arcueil) de la Petite Ceinture dans le parc Montsouris vers 1930

La tranchée comporte deux voies. Deux signaux mécaniques montées sur une potence contrôlent l'accès à la station Parc Montsouris à la sortie du tunnel de Montrouge.

Mais aujourd'hui, la Petite Ceinture Rive Gauche comporte une seule voie ferrée.

Le train spécial du 18 janvier 2012 dans la tranchée du parc Montsouris.

Comment dater la suppression de la seconde voie ?

Roger Saligny, ancien cheminot de la Petite Ceinture, interrogé sur le sujet, nous avait répondu que cette suppression avait eut lieu au début des années 1950. Vous pouvez écouter voir le témoignage de M. Saligny dans le film « Cheminot de la Petite Ceinture » co-réalisé par Bruno Bretelle et François Godard, en cliquant sur la vignette ci-dessous.

Cheminot de la Petite Ceinture

Bruno Bretelle et François Godard

Outre le témoignage humain, une bonne méthode pour déterminer cette date est d'observer l'évolution de la configuration des voies ferrées sur les photographies aériennes de l'Institut Géographique National (IGN). Ces photographies, certaines remontant au lendemain de la Première Guerre Mondiale, sont accessibles en ligne sur le site « Remonter le temps ». Ces photographies aériennes sont une mine d'or pour observer non seulement l'évolution de la Petite Ceinture et de son activité, mais aussi l'évolution de l'urbanisme.

Il s'avère que sur une photographie aérienne datant du 30 mai 1950, la Petite Ceinture Rive Gauche est déjà à voie unique. Nous avons pris comme illustration une section de la ligne en hauteur, afin de mieux distinguer les voies ferrées.

Vue aérienne du secteur de la station Vaugirard-Ceinture le 30 mai 1950

La Petite Ceinture Rive Gauche est désormais à voie unique. À gauche du bâtiment voyageurs, le cinéma « le Versailles » (1937-1965).

Institut Géographique National

Par contre, sur une photographie aérienne datant du 16 juin 1949, la Petite Ceinture Rive Gauche est encore à double voie.

Vue aérienne du secteur de la station Vaugirard-Ceinture le 16 juin 1949

La Petite Ceinture Rive Gauche est encore à double voie. À gauche du bâtiment voyageurs, le cinéma « le Versailles » (1937-1965).

Institut Géographique National

Par conséquent, la mise à voie unique eut lieu entre juin 1949 et mai 1950, ce qui corrobore les propos de M. Saligny.

L'observation des vues aériennes de mai 1950 montre que seule la voie mère de la Petite Ceinture Rive Gauche, entre le viaduc d'Auteuil et la station Orléans-Ceinture, est mise à voie unique. Cette opération ne concerne pas pas les embranchements et raccordements qui y sont rattachés.

Les raisons de la mise à voie unique de la Petite Ceinture Rive Gauche

Cette mise à voie unique de la Petite Ceinture Rive Gauche s'inscrit dans une politique commencée durant la Seconde Guerre Mondiale, du fait des hostilités (destructions, prélèvements pour réparations urgentes ailleurs) et de la volonté de la SNCF de réduire les dépenses d'entretien des infrastructures ferroviaires, comme en témoigne cet article de la Revue Générale des Chemins de fer daté d'avril 1954.

Les voies du viaduc d'Auteuil, touché par les bombardements alliés de 1943 visant principalement les usines Renault de Boulogne-Billancourt (lire ici), sont enlevées pendant le second conflit mondial.

Appel à projets pour la reconversion de trois sites de la Petite Ceinture

Bruno Bretelle — 2020-08-21T08:25:49Z

Sommaire

Le 17 juin 2020, SNCF Immobilier a lancé un appel à projets intitulé « À l'orée de la petite ceinture - Un espace ferroviaire ouvert sur la ville » concernant trois sites de la Petite Ceinture. [1] Cet appel à projets est disponible ici. Dans cet article, nous donnons des clefs de compréhension de cet appel à projets.

Bâtiment de la rue Curial vu depuis la plate-forme de la Petite Ceinture

Photographie prise le 1^er août 2020.

Bruno Bretelle

Le contexte politique de cet appel à projets

Tout d'abord, cet appel à projets s'inscrit dans le protocole-cadre de juin 2015 signé par la SNCF et la Ville de Paris. Ce dernier fixe trois objectifs [2], dont :

L'ouverture progressive au public de sections de la Petite Ceinture,
Le développement d'activités de promenade, mais aussi d' « activités de loisirs, culturelles, économiques, sportives ou encore liées à l'agriculture urbaine et aux jardins partagés, de manière à mettre en valeur et à faire connaître les lieux et constructions remarquables existant sur ces emprises dont les gares sans affectation aujourd'hui ou certains tunnels et voûtes générant autant que possible des revenus domaniaux ».

La façade rue Florian du bâtiment de la Section de la Voie de la Petite Ceinture

Embase en pierre et murs en moellons enduits d'un crépi.

Dans un second temps, en septembre 2018, cette complémentarité entre l'ouverture de promenades et la valorisation économique de sites sur la Petite Ceinture est reprise par le projet de SAS présenté à la séance du Conseil de Paris des 24, 25 et 26 septembre 2018 [3]. Ce projet stipule que « la Ville de Paris et la SNCF ont convenu que les missions attachées à la mise en valeur des bâtiments de la Petite Ceinture et leur mise en place sur le plan juridique et financier devaient être principalement portées par une structure dédiée, sous la forme d'une société par actions simplifiées (SAS) dont la Ville et SNCF-Réseau seront les seuls actionnaires. »

La délibération portant ce projet de SAS ayant été rejetée par le Conseil du 18^e arrondissement et retirée de l'ordre du jour de la séance du Conseil de Paris [4], la SAS n'a par conséquent pas été créée.

SNCF Immobilier reprend donc à sa charge au travers de cet appel à projets la mise en valeur de trois sites de la Petite Ceinture que la SAS aurait dû porter.

La complémentarité entre l'ouverture de promenades et la valorisation de sites de la Petite Ceinture est réaffirmée dans le chapitre « Un potentiel à révéler » du communiqué de presse de SNCF Immobilier.

Le statut juridique actuel de la Petite Ceinture

Cet appel à projets évoque également le statut juridique actuel de la Petite Ceinture, en indiquant que « la Petite Ceinture est aujourd'hui majoritairement inexploitée en tant qu'infrastructure de transport ». Sur le plan juridique, inexploitée ne signifie pas forcément désaffectée : les 23 kilomètres nord, est et sud de la boucle ferroviaire ne sont ainsi pas désaffectés, comme nous l'expliquons en détail dans cet article (voir la carte du Réseau Ferré National ci-dessous). Cette situation impose des contraintes d'aménagement liées à la nature ferroviaire de la Petite Ceinture.

La Petite Ceinture sur la carte du Réseau Ferré français en 2017

Les pointillés indiquent une ligne non exploitée.

SNCF Réseau

Les trois sites choisis

En plus du protocole-cadre de juin 2015 concernant la Petite Ceinture, cet appel à projets s'inscrit dans le programme d'opérations d'urbanisme transitoire menée par la SNCF depuis quelques années, comme Ground Control près de la gare de Paris-Lyon.

SNCF Immobilier y exprime une volonté de l'ouvrir à d'autres types d'acteurs que de classiques sociétés commerciales, comme des acteurs associatifs ou de l'économie sociale et solidaire. Pour la mise à disposition de chaque site, il est prévu une Convention d'Occupation Temporaire d'une durée de douze ans. Cette durée relativement longue a pour objectif de permettre aux structures répondant à cet appel à projets d'attendre plusieurs années pour trouver un point d'équilibre économique. Ce qui peut s'avérer nécessaire pour ces dernières, sachant qu'elles devront engager des dépenses pour réhabiliter chaque site, notamment pour accueillir du public.

Les trois sites choisis sont :

Le bâtiment du 105 rue Curial dans le 19^e arrondissement,
Le bâtiment du 1 rue Florian dans le 20^e arrondissement,
Les voûtes du viaduc de Vaugirard reliant les rues du Hameau et de Vaugirard dans le 15^e arrondissement.

Le bâtiment du 105 rue Curial est un ancien entrepôt qui était embranché sur le faisceau de voies de la gare au marchandises d'Aubervilliers. Il pouvait servir à la livraison du charbon par gravitation.

Le bâtiment du 20^e arrondissement est l'ancien bâtiment du service de la voie du Chemin fer de Ceinture, que vous pouvez découvrir dans notre article.

Vous pouvez découvrir la localisation de ces sites grâce à notre carte interactive (cliquer ici), en y sélectionnant la catégorie « Appels à projets ».

Entrée du parking de la rue de Vaugirard

Photagraphie prise en mai 2018, visible sur Google Street View.

Google Street View

Ces trois sites sont proches de promenades ouvertes au public ou à l'étude, ainsi que de bâtiments de la Petite Ceinture déjà concernés par des projets de réhabilitation.

Les sites des 19^e et 15^e arrondissements sont ainsi situés le long de promenades déjà ouvertes au public. Le site du 20^e arrondissement est quant à lui situé sur une section de la Petite Ceinture où l'ouverture d'une promenade est actuellement à l'étude, dans le cadre du budget participatif 2019 (lire cet article pour plus détails sur ce budget participatif).

À proximité du site du 15^e arrondissement, les deux niveaux supérieurs du bâtiment voyageurs de l'ancienne station Vaugirard-Ceinture font l'objet actuellement de travaux pour créer un espace de co-working (cliquer ici pour découvrir ce bâtiment et ce projet).

Quant au site du 20^e arrondissement, il est situé à proximité de l'ancienne station Charonne-Voyageurs, devenu la Flèche d'Or dans les années 1990, qui fait également l'objet d'une occupation temporaire et d'un projet de réhabilitation (cliquer ici pour les découvrir).

Communiqué de presse relatif au lancement de l'appel à projets : à l'orée de la petite ceinture - Un espace ferroviaire ouvert sur la ville

Communiqué de presse publié le 17 juin 2020.

SNCF

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[1] Communiqué de presse de la SNCF, publié le 17 juin 2020, disponible ici.

[2] Protocole-cadre entre la Ville de Paris et le groupe SNCF concernant le devenir de la Petite Ceinture ferroviaire à Paris. Projet de délibération 2015 DU 10 de la Ville de Paris. Page 5, article 2 : objectifs communs. Ce protocole est présenté en détail et téléchargeable dans cet article.

[3] Délibération 2018 SG 43, pages 1 et 2. Cette délibération est téléchargeable depuis cet article.

[4] Les raisons du rejet du projet de SAS en sont données dans cet article.

La Ville de Paris annonce sa volonté de racheter la Flèche d'Or

Bruno Bretelle — 2020-08-05T05:33:50Z

Sommaire

Façade de la Flèche d'Or et fresque de Kashink

Photographie prise en mai 2020.

Bruno Bretelle

Lors de la séance du Conseil du 20^e arrondissement du 21 juillet, un vœu de l'Exécutif « relatif à l'achat par la Ville de Paris de la Flèche d'Or », autrement dit de la Mairie, est adopté.

Le 24 juillet, ce vœu est adopté à son tour par le Conseil de Paris.

Ce rachat serait réalisé grâce à l'enveloppe de 10 millions d'Euros prévue dans le budget 2020 de la Ville de Paris pour la préemption ou le rachat de lieux culturels. Dans le cas de la Flèche d'Or, la Ville souhaite pour l'instant simplement engager des négociations avec l'actuel propriétaire, sans vouloir encore le préempter.

Par ce rachat, la Ville souhaite pérenniser l'occupation temporaire adoptée en début d'année, que vous pouvez découvrir dans notre article consacré à l'histoire de la Flèche d'Or, et transformer ainsi la Flèche d'Or en tiers-lieu. Le démarrage de cette occupation temporaire, qui devait avoir lieu au mois de mars, a été reporté à cause du confinement et de la crise sanitaire du COVID-19. Il est aujourd'hui prévu pour le mois d'août. [1]

L'adoption de ce vœu ouvre la voie à une négociation entre la Ville de Paris et le propriétaire, le groupe de gestion d'actifs immobiliers Keys Asset Management, pour le rachat du bâtiment par la Ville. L'actuel propriétaire a récemment révélé être disposé à vendre. Mais pour que réussisse cette négociation, un accord doit être obtenu sur le montant de la transaction.

Occupation temporaire à partir d'août 2020

La Flèche d'Or ouverte en septembre 2020

Ouverture de la Flèche d'Or pour son inauguration mercredi 16 septembre 2020.

François Godard

Le collectif va occuper la Flèche d'Or de fin août à février 2021. Il vient de créer sa page Facebook et mettra bientôt son site en ligne à cette adresse.

Découvrez ce projet grâce à ce film tourné par François Godard le 16 septembre 2020, jour de l'inauguration et de présentation aux habitants du projet choisi.

Film Renaissance de la Flêche d'Or en 2020

Film tourné sur la réouverture de la Flèche d'Or le 16 septembre 2020, jour de l'inauguration du lieu.

François Godard

Mise à jour de septembre 2021

Au budget participatif 2021, une proposition concernant La Flèche d'Or est retenue par la Mairie de Paris pour être soumise au vote des Parisiens en septembre 2021. Elle est déposée par le collectif qui anime depuis février 2020 ce lieu. Lire cet article pour découvrir une analyse des propositions soumises au budget participatif ainsi que leur destinée.

La Mairie de Paris a également annoncé début juillet pouvoir réaliser le rachat de la Flèche d'Or à l'automne 2021 et organiser un appel à projets pour son exploitation. Le collectif actuel devrait occuper le bâtiment jusqu'en 2022 et candidater à cet appel à projets.

Mise à jour de juin 2022

La Ville de Paris a racheté la Flèche d'Or le 15 décembre 2021 pour un montant de 3,85 millions d'Euros. L'ancien propriétaire l'avait achetée le 31 octobre 2018 pour un montant de 3,1 millions d'Euros. Source : site Demande de Valeur Foncière (https://app.dvf.etalab.gouv.fr)

[1] Découvrir l'enregistrement vidéo de la séance du 21 juillet du Conseil du 20^e arrondissement (à partir de 2h03mn)

Situation du Flèche d'Or Café

Bruno Bretelle — 2020-04-30T18:55:00Z

Sommaire

Le Flèche d'Or Café ouvre en 1995 dans l'ancienne station Charonne du service urbain de voyageurs, puis ferme une première fois en avril 2009.

La Flêche d'Or en 1995

Ambiance chaude de la Flèche d'Or, café-concert à son ouverture en 1995 et en 1997. En plein 20^e arrondissement au niveau de la rue de Bagnolet, au-dessus de la Petite Ceinture. Musique live, bières et ambiance enfumée par cet espace unique aménagé par une bande de potes qui avaient décoré les lieux avec les moyens du bord et accueillaient sculptures, décors et œuvres surdimensionnées sur les voies, tout en servant les clients et amis.

François Godard

Reprise par une nouvelle équipe, le Flèche d'Or Café réouvre en novembre 2009.

En 2011, la Flèche d'Or est vendue par Réseau Ferré de France (RFF) aux exploitants du lieu depuis 2009, la société V.L.F, qui réunit Alias et Asterios.

Mais le coût des travaux d'insonorisation à réaliser pour éviter les plaintes des voisins grève le budget d'exploitation de la salle. Par conséquent, elle ferme à nouveau en décembre 2016.

En mai 2017, la chaîne de pubs irlandais O'Sullivan est candidate à la reprise de l'exploitation du lieu. Elle prévoit d'aménager à la Flèche d'Or un bar, un restaurant et une scène musicale.

La société O'Sullivans signe une promesse d'achat, mais son projet rencontre l'opposition de la mairie d'arrondissement [1]

Le bâtiment est finalement acheté fin 2018 par le groupe de gestion d'actifs immobiliers Keys Asset Management. Keys Asset Management est en affaire avec Mama Shelter, une marque du groupe Accor, pour le projet La Fléche D'Or. Keys va louer les lieux à Mama pour en faire son siège social et un centre de réunion et d'événementiel. Selon le site gouvernemental « Demande de Valeur Foncière », le montant de la vente est de 3 100 000 Euros.

Keys Asset Management constate que « l'architecture du lieu le rend inéligible à une activité de bureau. Et les règles d'urbanisme [...] imposent d'y faire un lieu de commerce ». Aussi, « la Flèche d'Or accueillera un restaurant ou commerce de bouche, mais sera aussi le lieu d'autres activités “de quartier” (possibilités : scène musicale, ateliers pédagogiques, fitness, petite salle polyvalente pour les anniversaires, réunions etc.). »

À partir de constat, Keys Asset Management organise de mi-octobre à mi-novembre une mini-concertation locale. Il s'entoure d'une « société spécialisée dans la concertation en matière d'innovation territoriale » et d'« une coopérative d'urbanisme transitoire »->https://medium.com/curiosityiskeysfr/https-medium-com-curiosity-keys-flechedor-6c2ad89008c6].

Mais le 16 novembre 2019, dans le contexte d'une journée d'action des Gilets Jaunes, le bâtiment est investi par un collectif s'autoproclamant « la Maison des Peuples ».

Charte de la Maison des Peuples - recto

Charte publiée le samedi 16 novembre 2019.

Charte de la Maison des Peuples - verso

Charte publiée le samedi 16 novembre 2019.

À la demande du propriétaire, ce collectif est évacué du bâtiment par la police le lendemain, le dimanche 17 novembre 2019.

Lors de la séance du Conseil de Paris des 9, 10, 11 et 12 décembre 2019, un vœu est approuvé afin « que le lieu garde sa vocation culturelle, associative et festive, un lieu d'intérêt collectif, d'échange et de partage ». La Ville s'appuie « notamment sur la Charte en faveur de l'occupation temporaire signée le 26 août dernier aux Grands Voisins pour accompagner les acteurs au déploiement d'une occupation temporaire ».

Voeu 2019 V 562 portant sur l'avenir de la Flèche d'Or

Séance du Conseil de Paris des 9, 10, 11 et 12 décembre 2019.

Ville de Paris

Télécharger (285.8 kio)

En accord avec la Ville de Paris et la Mairie du 20^e arrondissement, Keys Asset Management lance en janvier 2020 un appel à candidature pour une occupation temporaire de février à octobre 2020. Des habitants du quartier, réunis dans le collectif Flèche Dort, interviennent également dans le montage du dossier et le choix du lauréat.

Celui-ci est choisi au mois de février. Il s'agit d'un groupement de six collectifs artistiques qui gèrent tous déjà des friches culturelles dans le nord-est parisien, tels MU à la gare des Mines dans le 18^e, le DOC ! et la Gare expérimentale dans le 19^e. le collectif Curry Vavart cordonne l'ensemble.

L'ouverture est annoncée dans l'édition du Journal Du Dimanche du 1^er mars pour avril 2020, pour une occupation temporaire jusqu'au 31 octobre 2020. Mais la crise du COVID-19 bouscule le calendrier du projet et pose des questions sur son avenir.

En juillet 2020, le Conseil de Paris adopte un vœu relatif à l'achat par la Ville de Paris de la Flèche d'Or. Cliquer ici pour découvrir le contenu de ce vœu.

Mise à jour de juin 2022

Aller plus loin

Le site du collectif qui anime La Flèche d'Or depuis septembre 2020.

[1] Débats de la séance du Conseil de Paris des 9,10,11 et 12 décembre 2019. Vœu déposé par les groupes Communiste - Front de Gauche et "Génération.s" relatif à la Maison des peuples. Vœu déposé par M^me SIMONNET relatif à la Flèche d'Or. Vœu déposé par l'Exécutif.

La ligne de Courcelles au Champ-de-Mars

Bruno Bretelle — 2020-02-14T18:00:00Z

Sommaire

Du projet gouvernemental de chemin de fer métropolitain de 1894 au RER C, la ligne de Courcelles au Champs de Mars joue un rôle de pénétration du Réseau Ferré National (ou d'intérêt général) dans le centre de Paris.

Intégrée au projet de métropolitain de 1894

Cette ligne apparaît dans le projet de chemin de fer métropolitain soumis par le Ministre des Travaux Publics, Louis Barthou, en octobre 1894 (lire sur Gallica l'édition du 14 octobre 1894 du quotidien Le Matin). Ce projet comprend également la construction du tronçon reliant le Champs de Mars à l'esplanade des Invalides.

Le premier projet de chemin de fer métropolitain remonte à 1871. Pour de multiples raisons, que le quotidien Le Matin a fort bien résumées dans son édition du 2 avril 1898 consultable sur le site Gallica, le projet n'est pas toujours décidé au lendemain de l'Exposition Universelle de 1889. Mais la perspective de l'Exposition Universelle de 1900 rend urgent de le réaliser afin de pallier à l'insuffisance des transports dans les quartiers centraux de la Capitale.

Afin de répondre à cette urgence, Louis Barthou présente en 1894 « un programme restreint comportant la concession aux grandes compagnies des lignes les plus urgentes avec garantie au moins partielle de l'État et subvention de la Ville de Paris. Ce projet, qui devait créer une solidarité intime entre le métropolitain et la Ceinture, échoua en présence du refus de la Ville. La question du métropolitain avait, d'ailleurs, été liée par la Ville de Paris à celle de l'Exposition de 1900. Le conseil municipal avait subordonné son concours financier à l'Exposition de 1900 à la condition qu'aucune concession dans Paris ne serait accordée sans son assentiment. » Autrement dit, le projet de Louis Barthou consiste à concéder aux compagnies de chemin de fer, qui possèdent au moins une gare terminus à Paris et qui sont associées pour l'exploitation de la Petite Ceinture, l'exploitation du chemin de fer métropolitain. Les lignes prévues apparaissent comme le prolongement des lignes de banlieue de ces compagnies et de la Petite Ceinture vers les quartiers centraux de la Capitale. Le Ministre des Travaux Publics déclare par ailleurs que ce premier réseau sera ultérieurement complété.

Ce projet comporte deux types de lignes. D'une part des lignes centrales dont l'exploitation serait concédée à un syndicat des grandes compagnies, à l'instar de la Petite Ceinture.

Plan du projet gouvernemental de chemin de fer métropolitain de 1894

Sur ce plan figurent les lignes centrales qui auraient été exploitées par un syndicat des grandes compagnies de chemin de fer.

La Science Illustrée

D'autre part des raccordements de ces lignes centrales aux lignes de banlieue et à la Petite Ceinture, dont l'exploitation serait concédée à l'une de ces compagnies (lire sur Gallica l'édition du 5 novembre 1894 du quotidien Le Matin).

Le plus important de ces trois raccordements est la ligne de Courcelles au Champs de Mars de la Compagnie de l'Ouest. Elle doublerait la ligne d'Auteuil depuis la station Courcelles-Levallois jusqu'à la station Passy, traverserait la Seine à la hauteur de l'Île aux Cygnes avant de rejoindre les voies de la ligne des Moulineaux à la hauteur du boulevard de Grenelle. Elle serait emprunté par deux services circulaires dont les parcours figurent ci-dessous, liant ainsi les lignes du réseau métropolitain à la Petite Ceinture.

Projet de chemin de fer métropolitain de 1894

Service de Cluny à Cluny. 2 trains par heure dans chaque sens.

Le Monde Illustré, n° 1960 du 20 octobre 1894.

Projet de chemin de fer métropolitain de 1894

Service de Saint-Lazare à Saint-Lazare. 2 trains par heure dans chaque sens.

Le Monde Illustré, n° 1960 du 20 octobre 1894.

Associée au projet de gare aux Invalides

Outre l'intégration au réseau du métropolitain, la ligne de Courcelles au Champs de Mars présente un intérêt propre à la Compagnie de l'Ouest. Celle-ci souhaite mettre en service une nouvelle gare terminus sur l'esplanade des Invalides, afin de délester les gares Saint-Lazare et Montparnasse qui sont encombrées. Cette gare est déclarée d'utilité publique par décret le 5 juillet 1893 (lire le Journal Officiel du 6 juillet 1893). La ligne de Courcelles au Champs de Mars permettra de relier cette nouvelle gare à la gare Saint-Lazare par un service direct de navettes pour permettre aux voyageurs de changer facilement de train. (débats à la Chambre des Députés relatés dans l'édition du Matin du 21 mars 1897)

Nécessaire pour la desserte de l'Exposition de 1900

Enfin, pendant l'Exposition Universelle de 1900, la ligne de Courcelles au Champs de Mars reliera la Petite Ceinture Rive Droite au Champs de Mars et à l'esplanade des Invalides, deux des sites de l'Exposition. Il permettra ainsi l'exploitation d'un service de voyageurs entre la gare terminus du Champs de Mars et la Petite Ceinture Rive Droite. La Petite Ceinture Rive Gauche, quant à elle, est déjà reliée à la ligne des Invalides grâce au raccordement de Grenelle situé dans le 15^e arrondissement. Ainsi, un service circulaire pourra être exploité par le nord et par le sud afin de relier directement le Champs de Mars au troisième site de l'Exposition situé au Bois de Vincennes.

Approuvée par la Ville de Paris

Le projet gouvernemental de chemin de fer métropolitain est refusé par la Ville de Paris, alors que le Conseil Municipal a subordonné son concours financier à l'Exposition Universelle de 1900 à la condition qu'aucune concession dans Paris ne serait accordée sans son assentiment. Face à l'urgence de la situation, un compromis est finalement trouvé entre le gouvernement et la Ville de Paris (lire l'édition du Matin du 14 avril 1896) :

Le Ministre des Travaux Publics reconnaît le principe d'un chemin de fer métropolitain municipal, c'est à dire construit par la Ville de Paris ;
Le réseau du métropolitain, à cause des dimensions restreintes du gabarit des ouvrages d'art, est impénétrable au matériel roulant des grands réseaux, comme le souhaite le conseil municipal ;
La largeur des voies, établie par le conseil municipal à 1 mètre, est portée par le gouvernement à 1,44 mètres afin de permettre au matériel roulant du métropolitain d'emprunter les voies de la Petite Ceinture, ce qui « augmenterait dans des proportions considérables la puissance d'action du réseau urbain », ce qui témoigne de la part du gouvernement du souhait de voir ultérieurement le service urbain de voyageurs de la Petite Ceinture rattaché à celui du métropolitain ;
Enfin, le conseil municipal donne son accord à l'exécution de la ligne de Courcelles au Champs-de-Mars par la Compagnie de l'Ouest.

La convention passée entre la Compagnie de l'Ouest et le Ministre des Travaux Publics le 6 juillet 1896 est approuvée et publiée au Journal Officiel en juin 1897.

La loi déclarant d'utilité publique l'établissement du métropolitain est promulguée au Journal Officiel du 1^er avril 1898.

Construction

Les travaux de la ligne de Courcelles au Champs de Mars comprennent deux parties :

Le doublement des voies de la ligne d'Auteuil entre les stations Courcelles-Courcelles-Ceinture et Avenue Henri-Martin, rendu nécessaire par le fait que la ligne d'Auteuil ne peut pas absorber de trafic supplémentaire sur cette section fréquentée par les trains du service circulaire et ceux propres à la ligne d'Auteuil ;
La construction d'une section à double-voie entre la station Avenue Henri Martin et la lignes des Invalides. Cette section comprend des tunnels et un viaduc sur la Seine. Elle est communément appelée « le raccordement de Boulainvilliers ».

Élargissement de la tranchée située entre les avenues de la Grande Armée et Foch

Au fond, la porte Maillot. Sur la gauche, les fortifications et l'actuel boulevard de l'Amiral Bruix. Photographie prise début 1898 au passage d'un train circulaire.

Ces travaux sont décrits en détail dans les éditions de la revue Le Génie Civil du 7 mai 1898, du 29 octobre 1898, du 2 juin 1900 et du 7 juillet 1900.

Architecture des nouvelles stations

Le doublement des voies de la ligne d'Auteuil nécessite de reconstruire les bâtiments des stations Courcelles-Ceinture, Neuilly-Porte Maillot et de l'Avenue du Bois de Boulogne (aujourd'hui Avenue Foch).

Pour ces reconstructions, la Compagnie de l'Ouest fait appel à l'architecte Juste Lisch avec qui elle a déjà travaillé pour la gare Saint-Lazare et la gare terminus du Champs de Mars de l'Exposition Universelle de 1878. Elle fait également appel à lui pour les bâtiments de la gare des Invalides et des stations de la ligne allant de Grenelle aux Invalides.

Juste Lisch applique les principes du courant architectural de l'éclectisme, encore appelé le style Beaux-Arts, qui est mis à l'honneur par les bâtiments de l'Exposition Universelle de 1900. Il définit ainsi un type d'architecture commun à la station Courcelles-Ceinture et à celles de la ligne allant de Grenelle aux Invalides qui semble évoquer un pavillon de l'Exposition.

Station du Pont de l'Alma

Station conçue par l'architecte Juste Lisch.

La conception de la station Boulainvilliers et de la halte du quai du Passy, par contre, est confiée à A. Bonnet, également architecte mais surtout, en tant qu'ingénieur des Ponts et Chaussées, directeur des travaux de la ligne de Courcelles au Champs de Mars. Nous décrivons l'architecture de la station Boulainvilliers dans un autre article.

Exploitation

La ligne est mise en service le vendredi 13 avril 1900, soit deux jours avant l'ouverture de l'Exposition Universelle le 15 avril. Le service de la Compagnie de l'Ouest compte huit trains réguliers par heure. Pour le jour d'ouverture de l'Exposition, le dimanche 15 avril, jusqu'à 16 trains circulent chaque heure. Ce service permet de relier la gare de Paris-Saint Lazare à la gare terminus du Champs de Mars en 22 minutes. La correspondance avec les trains circulaire de la Petite Ceinture est assurée à la station Avenue Henri-Martin.

Horaires et tarifs de la navette Saint Lazare-Champs de Mars pendant l'Exposition de 1900

Pendant la durée de l'Exposition, une navette relie la gare de passage du Champs de Mars à celle des Invalides, avec arrêt au Pont de l'Alma, en 7 minutes à raison de 4 départs par heure et par sens.

Un mois plus tard, le 17 mai, que deux nouveaux services empruntant la ligne de Courcelles au Champs de Mars sont démarrés. Ce retard est dû au fait que la gare terminus du Champs de Mars a servi jusqu'à cette date à recevoir les wagons de marchandises transportant des objets exposés.

Le premier de ces services est un service direct exploité par la Compagnie du Nord entre la gare de Paris-Nord et la gare terminus du Champs de Mars. Ce service compte un train par heure et par sens en semaine et deux les dimanches et fêtes. Les trains de ce service emprunte la Petite Ceinture entre les stations Boulevard Ornano et Courcelles-Ceinture, ainsi que la ligne de Courcelles au Champs de Mars. Les trains ne s'arrêtent pas entre les stations Courcelles-Ceinture et Avenue Henri Martin.

Le second service est un service circulaire ayant la gare terminus du Champs de Mars comme point de départ et d'arrivée. Il est exploité par le Chemin de fer de Ceinture et s'ajoute au service circulaire existant. Il comporte 2 trains réguliers par heure et par sens.

La gare du Champs de Mars durant l'Exposition Universelle de 1900

À gauche, les trains de la Compagnie de l'Ouest assurant la navette avec la gare Saint-Lazare. Au centre et à droite, les trains de la navette avec la gare du Nord et du service circulaire.

Dans les années qui suivent l'Exposition de 1900, la Compagnie de l'Ouest met en service selon les heures entre 2 et 4 trains par heure et par sens entre les gares Saint-Lazare et des Invalides. La halte du Quai de Passy est mise en service le 1^er avril 1904. Cette halte est aujourd'hui la station Avenue du Président Kennedy du RER C.

Horaires de la ligne d'Auteuil et de la ligne de Courcelles au Champs de Mars

Chemins de fer de l'État - novembre 1909

Train traversant la Seine en direction de la gare Saint-Lazare dans les années 1900

Entre les stations Courcelles-Levallois et Avenue Henri Martin, les trains du service circulent sur les voies extrêmes, tandis que les trains du service de la ligne d'Auteuil et du service circulaire empruntent les voies centrales.

Un train au départ de la station de l'Avenue du Bois de Boulogne

Un train de la Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest, parti de la gare de Paris-Saint-Lazare, se dirige vers la gare du Champ de Mars via le raccordement de Boulainvilliers, mis en service en 1900.

Mais la concurrence de nouveaux moyens de transport qui apparaissent durant la première décennie du XX^e siècle, comme les lignes 3 et 9 du Métro et des lignes de tramway électrique, concurrencent les trains de la ligne d'Auteuil, ceux du service circulaire et ceux du service de la gare Saint-Lazare à la gare des Invalides.
Le 19 mai 1913, les trains de ce service sont limités à la gare du Champ-de-Mars. Désormais, pour se rendre à la gare des Invalides, les voyageurs doivent prendre un train de la la ligne de Versailles-Rive Gauche. [1]

Le 25 janvier 1917, le service est suspendu à cause des restrictions dues à la Première Guerre mondiale.
Le service reprend le 8 juillet 1919 entre les stations Avenue Henri Martin et Champ-de-Mars. Nouveauté, il est assuré par une automotrice électrique alimentée par 3^e rail. Cela n'empêche pas l'arrêt du service le 1^er juin 1924.

Horaires de la navette circulant entre les stations Avenue Henri Martin et Champs de Mars à l'été 1921

Jusqu'en 1963, la ligne voit passer uniquement des trains de service de la SNCF. comme des automotrices circulant entre le dépôt électrique du Champ-de-Mars et la banlieue de la gare Saint-Lazare. Mais son intégration au RER C en septembre 1988 marque le retour d'un service urbain de voyageurs sur cette ligne.

Une automotrice électrique sur les voies de la ligne de Courcelles au Champ-de-Mars en 1928

L'automotrice vient de passer la station Porte Maillot et se dirige vers le dépôt du Champ-de-Mars. Extrait du film : Études sur Paris.

La tranchée de la station Boulainvilliers dans les années 1960

L'une des deux voies a été déferrée. Les rails d'alimentation électrique sont encore en place.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Aller plus loin

Concernant l'histoire de la gare du Champ-de-Marslire la page qui lui y est consacrée sur le site Manche Océan.

[1] André Jacquot. 130 ans de trains sur la ligne d'Auteuil. Éditions de l'Ormet, 1987.

Viaduc ferroviaire du Cours de Vincennes

Bruno Bretelle — 2020-01-22T15:25:14Z

Le viaduc du Cours de Vincennes en construction (1887-1889)

Cette construction intervient lors des travaux de suppression des passages à niveau sur la Petite Ceinture.

Syndicat du chemin de fer de ceinture de Paris. Suppression des passages à niveau entre le tunnel de Charonne et la rue de Charenton / Albert Broise, photographe.

À l'occasion du prolongement de la ligne de tramway T3, la Ville de Paris a souhaité et financé les travaux de ravalement du viaduc de la Petite Ceinture franchissant le Cours de Vincennes. Ces travaux sont réalisés durant l'hiver 2011-2012.

L'occasion de découvrir un patrimoine ferroviaire méconnu, contemporain de la tour Eiffel (1889), et de jouer avec les lignes (ferroviaires et géométriques) !

Plan du viaduc et de la station de l'Avenue de Vincennes

Nouvelles annales de la construction : numéro de décembre 1888. Source : Bibliothèque Nationale de France.

Vue du viaduc dans la perspective du Cours de Vincennes.

Le chantier du tramway est en dans sa dernière phase : les futurs distributeurs de billets (en bleu en bas à droite) de la future station sont déjà installés (16/03/2012). Cliché : Bruno Bretelle Tous Droits Réservés.

Vue en direction du Nord dans l'axe du viaduc du Cours de Vincennes.

Vue de la voûte du viaduc du Cours de Vincennes.

Détail des colonnes du viaduc du Cours de Vincennes.

Un pigeon garde le viaduc du Cours de Vincennes

Pile du viaduc du Cours de Vincennes du côté de la station ;

Un train franchit le viaduc du Cours de Vincennes entre 1902 et 1908

Le train se dirige vers le 12^e arrondissement.

Aller plus loin

Sur le site des Archives de la Ville de Paris, le plan parcellaire du quartier de Charonne à la fin du XIX^e siècle où figure la station Avenue de Vincennes et la gare de Charonne-Marchandises.
Sur le site de la Bibliothèque Nationale de France, présentation des travaux de suppression des passages à niveau entre l'avenue de Clichy et la rue des Poissonniers ainsi qu'entre la rue de Bagnolet et la rue de Charenton.
Sur le site de la Bibliothèque Nationale de France, présentation des travaux de suppression des passages à niveau dans des numéros de 1888 de la revue Les Nouvelles Annales de la Construction. Les planches sont ici.
L. Etienne. Note sur les travaux d'exhaussement du chemin de fer de Ceinture de Paris entre le tunnel de Charonne et la rue de Charenton pour la suppression des passage à niveau (12^e et 20^e arrondissements). Annales des Ponts et Chaussées. 6^e série, 1890, 1^er semestre, Tome 19, n°6, pp 781-822. Les planches commencent ici.

La tranchée et le « volcan » du parc Montsouris

Bruno Bretelle — 2020-01-22T15:19:43Z

À l'ouest de la station de voyageurs, la Petite Ceinture traverse la moitié est du parc Montsouris dans la tranchée dite « d'Arcueil », avant de s'engouffrer dans le tunnel dit « de Montrouge » qui passe sous la ligne de Sceaux (aujourd'hui les quais et les voies de la station « Cité Universitaire » de la ligne B du RER). À cet endroit, la Petite Ceinture prend des airs de ligne de montagne.

Tranchée (dite d'Arcueil) de la Petite Ceinture dans le parc Montsouris vers 1930

La tranchée comporte deux voies. Deux signaux mécaniques montées sur une potence contrôlent l'accès à la station Parc Montsouris à la sortie du tunnel de Montrouge.

Après être passée sous les quais de la station « Cité Universitaire » de la ligne B du RER, la Petite Ceinture continue de franchir le parc Montsouris dans un tunnel qui, long de 800 mètres, passe ensuite sous la rue Paul Fort puis débouche à la hauteur de la rue du Père Corentin et le long de la Villa Virginie, à proximité de la porte d'Orléans et de la station de Montrouge-Ceinture.

La cheminée d'aération du tunnel de la Petite Ceinture dans le parc Montsouris.

La cheminée émerge au milieu d'un bosquet. Elle est entourée d'une plate-forme circulaire ceinturée d'un garde-corps.

Cliché Bruno Bretelle.

Gros plan sur la bouche de la cheminée d'aération du tunnel de Montsouris

Dans la moitié Ouest du parc, près de l'allée justement appelée « de Montsouris », il existe un témoin de la présence de ce tunnel, dont on nous a rapporté qu'autrefois il était surnommé « le volcan » par les habitués du parc. Ce témoin n'est rien d'autre que la bouche de la cheminée d'aération du tunnel qui permettait l'évacuation de la fumée des locomotives à vapeur qui tractaient les trains. En effet, dans un tunnel, les mécaniciens diminuaient la quantité de vapeur injectée dans les cylindres de la locomotive afin de réduire le volume des fumées produites par la combustion du charbon dans le foyer. Mais cette manœuvre, si elle durait trop longtemps, entraînait une baisse du tirage du foyer, donc de la production de vapeur, et une baisse de la puissance de la locomotive. En passant sous cette cheminée d'aération, les mécaniciens pouvaient donc « remettre les gaz », c'est à dire relâcher de la vapeur, ce qui permettait à la locomotive de regagner de la puissance. Il résultait de cette manœuvre la génération d'un nuage de fumée qui remontait jusqu'à la surface au travers de la cheminée d'aération, à la manière d'un volcan !

Le volcan de Montsouris n'est pas le seul sur la Petite Ceinture. D'autres volcans existent dans d'autres tunnels !

Les viaducs d'Auteuil et du Point-du-Jour

Bruno Bretelle — 2017-10-04T12:03:15Z

Sommaire

Les viaducs d'Auteuil et du Point-du-Jour reliaient la gare d'Auteuil-Boulogne, située porte d'Auteuil, à la Rive Gauche de Paris, dans le 15^e arrondissement. Ils furent construits dans l'axe du boulevard Exelmans et de l'actuel pont du Garigliano dans le cadre de la construction de la Petite Ceinture Rive Gauche entre la porte d'Auteuil et les voies de la gare d'Austerlitz. Les travaux furent dirigés par l'ingénieur des Ponts et Chaussées Bassompierre, à qui l'on doit également le viaduc de l'avenue Daumesnil qui supporte aujourd'hui la promenade plantée dans le 12^e arrondissement.

La section en viaduc est constituée de quatre parties :

Le viaduc d'Auteuil entre la station d'Auteuil-Boulogne et la station du Point du Jour ;
Le viaduc du Point du Jour qui supporte la station éponyme ;
Le pont-viaduc du Point du Jour qui franchit la Seine ;
Le viaduc de Javel côté 15^e arrondissement, entre la Seine et le talus de la Petite Ceinture Rive Gauche.

Chemin de fer de ceinture de Paris (rive gauche) : Pont-viaduc sur la Seine au Point-du-Jour
Source: gallica.bnf.fr

Ce viaduc comportait une gare voyageurs, la gare du Point du Jour, qui était située entre la Seine et l'avenue de Versailles, première gare aérienne à Paris (voir l'article consacré à cette gare pour plus de détails).

Mis en service le 25 février 1867, il fut démoli en 1960. Le pont en pierre sur la Seine fut alors remplacé par le pont métallique du Garigliano.

Travaux de démolition du viaduc d'Auteuil en 1960

Sur cette vue figure la partie du viaduc nommée le pont-viaduc du Point du Jour.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Travaux de démolition du viaduc d'Auteuil en octobre 1961

Le viaduc ferroviaire est démoli. Le pont routier le sera dans les mois qui suivent.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Il a sans doute inspiré, par son élégance, le pont-viaduc de Bercy de l'actuelle ligne 6 du métro.

Vue du viaduc d'Auteuil depuis les quais de la gare

...et s'apprête à repartir pour la station Point-du-Jour. Le signal mécanique de cantonnement, situé derrière le lampadaire, est baissé, ce qui indique que la voie est libre.

Un train franchit le pont-viaduc du Point du Jour vers 1900.

Vue des quais de la station Point-du-Jour

Vue aérienne de la station en direction du carrefour avec l'avenue de Versailles, situé après la station.

La façade Sud du pont-viaduc du Point du Jour, en direction du 16^e arrondissement.

Au fond, on aperçoit la marquise de la gare du Point du Jour.

Le pont-viaduc du Point du Jour en direction du 16^e arrondissement.

Une architecture élégante qui a inspiré les ponts-viaducs de la ligne 6 du métro à Passy et à Bercy.

Enfilade des arches du viaduc d'Auteuil au niveau de la chaussée.

Le viaduc était conçu de manière à créer une promenade piétonne sous ses arches.

La gare de Grenelle du chemin de fer électrique des Invalides au pied du viaduc d'Auteuil

Le bâtiment voyageurs a été démoli vers 1960, lors de la démolition du viaduc d'Auteuil et de la construction de l'échangeur routier du pont du Garigliano.

Cliché DR, collection Bruno Bretelle.

Utilisation du pont-viaduc du Point du Jour pendant la crue de la Seine de 1910 pour vider les ordures.

Au fond, le 15^e arrondissement et la gare de Grenelle-Marchandises.

Un train de la Petite Ceinture franchit le pont-viaduc du Point du Jour sur la Seine pendant l'inondation de 1910

La rame est exceptionnellement longue, pour faire face à la forte augmentation de la fréquentation des trains de la Petite Ceinture provoquée par la neutralisation de nombreuses lignes de métro pendant l'inondation.

La Commune

La guerre civile. - Locomotive blindée et cannonières fédérées au viaduc d'Auteuil (d'après nature, par M. Sellier). Tirée du Monde Illustré, numéro 735 du 13 mai 1871.

Petite Ceinture Info

La Petite Ceinture enjeu capital pour Paris

La Petite Ceinture atout capital pour Paris

Quand la Petite Ceinture Rive Gauche a-t'elle été mise à voie unique ?

Comment dater la suppression de la seconde voie ?

Les raisons de la mise à voie unique de la Petite Ceinture Rive Gauche

Appel à projets pour la reconversion de trois sites de la Petite Ceinture

Le contexte politique de cet appel à projets

Le statut juridique actuel de la Petite Ceinture

Les trois sites choisis

La Ville de Paris annonce sa volonté de racheter la Flèche d'Or

Occupation temporaire à partir d'août 2020

Mise à jour de septembre 2021

Mise à jour de juin 2022

Situation du Flèche d'Or Café

Mise à jour de juin 2022

Aller plus loin

La ligne de Courcelles au Champ-de-Mars

Intégrée au projet de métropolitain de 1894

Associée au projet de gare aux Invalides

Nécessaire pour la desserte de l'Exposition de 1900

Approuvée par la Ville de Paris

Construction

Architecture des nouvelles stations

Exploitation

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Viaduc ferroviaire du Cours de Vincennes

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La tranchée et le « volcan » du parc Montsouris

Les viaducs d'Auteuil et du Point-du-Jour

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