Petite Ceinture Info

Obstacles topographiques à une High Line sur la Petite Ceinture

Bruno Bretelle — 2020-07-07T17:59:37Z

Sommaire

Savez-vous pourquoi des aménagements similaires à ceux de la High Line de New York ne sont toujours pas réalisés sur la Petite Ceinture, alors qu'ils sont régulièrement évoqués depuis la fin des années 1990, notamment lors d'élections municipales ?

Dans cette série d'article, nous vous en donnons les raisons.

À présent que la Ville de Paris a ouvert des promenades, particulièrement pendant la mandature 2014-2020, nous disposons d'un retour d'expérience suffisant pour tirer un bilan de ces ouvertures. Nous pouvons ainsi comprendre pourquoi un aménagement similaire à celui de la High Line ne peut être réalisé sur la Petite Ceinture dans le contexte actuel. Nous distinguons trois types d'obstacles à ce projet : des contraintes juridiques, topographiques et économiques.

Après avoir étudié dans un précédent article les contraintes juridiques, nous abordons dans cet article les contraintes topographiques.

Pour visualiser les différentes sections de la Petite Ceinture et les promenades ouvertes par la Ville de Paris, vous pouvez utiliser notre carte interactive disponible sur ce site.

Tranchée de la Petite Ceinture dans le parc Montsouris sous la neige

Cliché pris le 20 Janvier 2013.

Bruno Bretelle

La Petite Ceinture est beaucoup plus longue

Pour commencer cette étude, observons que les 23 kilomètres de la Petite Ceinture nord, est et sud, représentent à eux seuls une longueur bien plus importante que celles de la High Line, du Bloomingdale Trail et de la Coulée Verte René Dumont. Si nous classons leurs longueurs respectives par ordre croissant, nous obtenons :

High Line : 2,3 kilomètres,
Bloomingdale Trail : 4,3 kilomètres,
Coulée Verte René Dumont : 4,5 kilomètres,
Petite Ceinture nord, est et sud : 23 kilomètres.

La longueur de la Petite Ceinture nord, est et sud, représente donc dix fois celle de la High Line et environ cinq fois les longueurs respectives du Bloomingdale Trail et de la Coulée Verte René Dumont.

Cette différence est encore plus importante en ajoutant les deux sections de la ligne d'Auteuil aménagées en promenade dans le 16^e arrondissement (Sentier Nature - 1,42 km) et le 17^e arrondissement (0,7 km) à la Petite Ceinture nord, est et sud, ce qui donne une longueur totale d'environ 25 kilomètres.

Par conséquent, un projet d'aménagement de promenades ou de pistes cyclables sur la Petite Ceinture nécessite de traiter une longueur bien plus importante qu'à New York. En particulier, le nombre d'accès à créer risque également d'y être plus élevé.

Un tel projet rencontre une seconde difficulté : à la différence de la High Line, dont le nom, « Ligne Haute » en Français, traduit le fait qu'elle est située en hauteur et à l'air libre, la Petite Ceinture comporte de nombreux et longs tunnels. C'est ce que nous allons voir à présent.

La Petite Ceinture comporte des tunnels

La High Line de New York et le Bloomingdale Trail de Chicago ne sont pas au niveau de la rue, puisqu'elles sont aménagées sur des infrastructures ferroviaires aériennes : un viaduc métallique à New York et un remblai à Chicago.

Tout comme ces deux infrastructures, la Petite Ceinture comporte des sections en hauteur. Mais elle comporte en plus des sections en tranchées (encore appelées en déblai) et en tunnel.

Tranchée de la Petite Ceinture Villa Virginie

Entrée du tunnel long de 904 m qui débouche sur la tranchée du parc Montsouris

Bruno Bretelle

Des tunnels nombreux et longs

Sur les 23 kilomètres sud, est et nord de la Petite Ceinture, nous comptabilisons onze tunnels totalisant une longueur de 6,9 kilomètres, soit environ 30% du linéaire. Voici la liste de ces tunnels que nous avons établie :

Nom du tunnel	Section	Arrondissement(s)	Longueur
Vaugirard	sud	15^e	331 m
Broussais	sud	15^e et 14^e	715 m
Montrouge	sud	14^e	904 m
La Glacière-Gentilly	sud	13^e	500 m
Maison-Blanche	sud	13^e	230 m
Ivry	sud	13^e	600m
Charonne - Sorbier – Ménilmontant	est	20^e	1360 m
Belleville	est	19^e	1124 m
Manin	est	19^e	110 m
Saint-Ouen	nord	17^e	521 m
Épinettes	nord	17^e	525 m

Nous tirons ces chiffres du profil en long de la Petite Ceinture en 1915, visible ci-dessous, où les rectangles noirs représentent les tunnels, et de mesures réalisées sur Google Maps pour les tunnels construits depuis 1915 par la couverture d'anciennes sections en tranchée.

Profil en long de la Petite Ceinture en 1915.

Les nombres représentent les dénivelés en mm/m. Extrait du Livret de la Marche des Trains du Chemin de fer de Petite Ceinture de Paris, 1915.

Le classement de ces onze tunnels en fonction de leur longueur est le suivant :

Seulement deux tunnels ont une longueur inférieure à 300 mètres :
- Un tunnel possède une longueur comprise entre 100 et 200 mètres,
- Un tunnel possède une longueur comprise entre 200 et 300 mètres ;

La majorité des tunnels a donc une longueur supérieure à 300 mètres :
- Six tunnels possèdent une longueur comprise entre 300 et 800 mètres,
- Trois tunnels possèdent une longueur supérieure à 800 mètres (plus exactement, comprise entre 904 et 1360 mètres).

La Coulée Verte René Dumont comporte également des tunnels, mais ceux-ci sont seulement au nombre de quatre et de surcroît beaucoup plus courts que ceux de la Petite Ceinture : [1]

Le tunnel passant sous la rue de Reuilly mesure 134 m,
Le tunnel passant sous la rue de Picpus mesure 56 m,
Le tunnel passant sous le boulevard de Picpus mesure 54 m,
Le tunnel passant sous le boulevard Soult mesure de 53 m.

Tunnel du boulevard de Picpus sur la Coulée Verte René Dumont

Un tunnel long long de 54 m.

Guilhem Vellut from Paris, France / CC BY (https://creativecommons.org/licenses/by/2.0)

Ainsi, dix tunnels de la Petite Ceinture sont plus longs que ceux de la Coulée Verte René Dumont.

Difficulté supplémentaire, la majorité de ces tunnels ne possède pas d'entrée proche du niveau de la voirie. Ils sont le plus souvent encadrés de tranchées profondes, visibles sur la carte interactive dressée en 2017 par l'APUR (choisir la catégorie « accès et topographie »). Le cas le plus extrême est représenté par la section reliant la place de Rungis, dans le 13^e arrondissement, à la rue Olivier de Serres, dans le 15^e arrondissement, qui est constituée de tunnels et de tranchées sur plus de 4 kilomètres.

Carte topographique de la Petite Ceinture en 2017

En bleu foncé, les tunnels. En bleu clair, les tranchées. En jaune, les sections au niveau de la voirie. En orange, les sections en remblai et en rouge, les viaducs.

APUR

La raison de la présence de ces tunnels est facile à comprendre. Parcourant le tour de Paris, la Petite Ceinture franchit successivement les différents éléments du relief parisien : vallées, plaines et collines. Cette topographie rend la Petite Ceinture unique à Paris car ses paysages et son horizon, dus à sa nature ferroviaire, offrent des perspectives inattendues et attractives sur la ville.

Le film suivant, qui montre des images d'un parcours en train à vapeur de la Petite Ceinture au début des années 1990, permet de découvrir sa topographie et les points de vue qu'elle offre sur la ville.

À toute vapeur sur la Petite Ceinture

Parcours sans commentaires de la Petite Ceinture à bord d'un train de découverte tracté par la locomotive à vapeur 230 G 353 de la SNCF, classée monument historique, au début des années 1990.

François Godard

Des tunnels séparant les sections aménageables

La présence des tunnels sépare trois secteurs à l'air libre :

Un secteur nord-est, dans les 18^e et 19^e arrondissements,
Un secteur sud-est, dans les 20^e et 12^e arrondissement,
Un secteur sud-ouest, dans le 15^e arrondissement.

Hormis ces trois secteurs, de courtes sections sont à l'air libre dans le 20^e arrondissement (Ménilmontant), dans le 13^e arrondissement (poterne des Peupliers), dans le 14^e, (entre la rue Didot et la porte d'Orléans) et dans le 15^e (le long du parc Georges Brassens).

Outre la présence de tunnels, la seconde difficulté pour réaliser des aménagements de promenades est que sur les 23 kilomètres sud, est et nord de la Petite Ceinture, la plate-forme est rarement accessible de plain-pied. C'est ce que nous allons étudier à présent.

La Petite Ceinture est rarement au niveau des rues

L'APUR a recensé en 2017 les sections suivantes (en jaune sur la carte) :

Le long du boulevard Ney sous les voies de la gare de Paris-Nord, sur une longueur de 150 m environ. Mais cette section a été couverte dans le cadre de l'opération d'urbanisme Chapelle-International et est donc désormais en grande partie en tunnel ;
Autour de la porte d'Aubervilliers sur 700 m ;
Entre la rue Manin et la rue Petit, à l'emplacement de l'ancienne station Belleville-Villette, sur 100 m ;
À Ménilmontant, sur 240 m, où la Ville de Paris a déjà aménagé une promenade ;
Entre les voies de la gare de Paris-Lyon et l'avenue de France, en passant sur le pont National, soit une longueur d'environ 900 m,
À la Poterne des Peupliers, sur 300 m, où la Ville de Paris a déjà aménagé une promenade.

Nous pouvons ajouter à ces sites la Villa du Bel-Air et la rue des Meuniers, où des accès à la promenade ouverte dans le 12^e arrondissement ont été aménagés, ainsi que le 1 rue Florian dans le 20^e arrondissement.

Carte topographique de la Petite Ceinture en 2017

En bleu foncé, les tunnels. En bleu clair, les tranchées. En jaune, les sections au niveau de la voirie. En orange, les sections en remblai et en rouge, les viaducs.

APUR

Cependant, ces sections ne représentent qu'une longueur totale de 2,3 kilomètres environ, soit 10% des 23 kilomètres nord, est et sud. Autrement dit, 90% de la longueur de la Petite Ceinture n'est pas accessible de plain-pied.

Les obstacles induits par la topographie de la Petite Ceinture

Les caractéristiques des tunnels (longueur et répartition) et le fait que la Petite Ceinture est rarement située au niveau de la voirie posent des problèmes d'accessibilité et de sécurité des tunnels pour l'ouverture au public.

Problèmes d'accessibilité

Comme la plate-forme de la Petite Ceinture est rarement située au niveau de la voirie, la rendre accessible aux piétons et aux cyclistes nécessite de construire des escaliers, des ascenseurs ou des rampes.

Pour les cyclistes et les personnes en fauteuil roulant, les rampes doivent être suffisamment longues pour traiter une différence de niveau de 8 à 10 mètres tout en conservant une faible pente. Les rampes ci-dessous, installées à Chicago, sont longues d'environ 60 mètres.

Vue aérienne d'accès au Bloomingdale Trail à Chicago

Deux rampes ont été aménagées de part et d'autre de la North California Avenue : Celle de gauche dans un talus, celle de droite le long d'un mur de soutènement vertical.

Google Maps (cliquer ici pour accéder à cette vue aérienne)

Rampe d'accès pour des vélos sur le Bloomingdale Trail

La rampe mesure environ 60 m de long pour un dénivelé de 5-6 m. Cliquer ici pour découvrir le site sur Google Street View.

Google Street View

La réalisation d'une telle rampe sur un talus consomme une surface végétalisée relativement importante et augmente le coût de l'aménagement.

Par ailleurs, l'installation d'ascenseurs génère des coûts de maintenance relativement importants. Par exemple, la maintenance des quatre ascenseurs installés sur la promenade du 15^e arrondissement coûtait 40 000 Euros par an en 2015, soit 10 000 Euros par ascenseur et par an.

Problèmes de sécurité des tunnels

D'après nos mesures, sur les promenades ouvertes aujourd'hui par la Ville de Paris, la distance maximale entre un accès et un point d'une promenade est inférieure à 430 mètres.

Dans un tunnel de plus de 900 m de long, cette règle ne peut pas être appliquée. Or il y a trois tunnels dans ce cas sur la Petite Ceinture.

Dans un tunnel moins long mais encadré de tranchées profondes, il faudrait créer des accès traitant un dénivelé important. Ce qui laisse le choix entre augmenter les délais d'intervention des secours ou créer des accès plus coûteux que la plupart des accès réalisés ces dernières années par la Ville de Paris sur la Petite Ceinture.

Par ailleurs, l'ouverture de l'ensemble des tunnels à la promenade nécessite la mise en place d'un éclairage électrique sur environ 7 kilomètres, ce qui augmente encore les coûts d'aménagement et de maintenance.

Conclusion

La Petite Ceinture est beaucoup plus longue (23 kilomètres nord, est et sud) que la High Line de New York (x10) et le Bloomingdale Trail de Chicago (x5).

La présence de tunnels sur environ 7 kilomètres isole les sections à l'air libre les unes des autres.

Par ailleurs, comme ces tunnels sont pour la plupart difficilement accessibles depuis la voirie, la question des conditions d'intervention des secours en cas d'accident de personne y est posée.

Par conséquent, l'existence de ces tunnels rend difficile l'aménagement d'une promenade continue sur les 23 kilomètres nord, est et sud de la Petite Ceinture.

D'une manière générale, la Petite Ceinture ferroviaire est un grand ouvrage d'art, comme le note dans son introduction l'étude de l'APUR de novembre 2015. Construite en zone urbaine dense, son infrastructure a été conçue ou remodelée au XIX^e siècle pour ne pas traverser à niveau le réseau viaire parisien. Par exemple, entre 1887 et 1889, les derniers passages à niveau existant sur les sections nord et est ont été supprimés, afin d'intensifier le service urbain de voyageurs à l'approche de l'Exposition Universelle de 1889.

Suppression du passage à niveau de la rue d'Avron le 1^er février 1889

Vision étonnante que celle d'une traversée à niveau de la rue d'Avron. Vue prise en direction de Montreuil. Les voies de la Petite Ceinture coupent les voies du tramway.

Syndicat du chemin de fer de ceinture de Paris. Suppression des passages à niveau entre le tunnel de Charonne et la rue de Charenton / Albert Broise, photographe.

Cette configuration rend nécessaire la création d'accès (escaliers, rampes) à la plate-forme de la Petite Ceinture depuis la voirie. Mais la création de ces accès augmente le coût de l'aménagement. La difficulté est de réussir à obtenir un coût d'aménagement relativement faible en évitant d'avoir des accès trop distants les uns des autres.

Rappelons qu'à à ces contraintes, dues à la topographie de la Petite Ceinture, s'ajoutent à la nécessité de réaliser des aménagements réversibles et préservant la possibilité de circulations ferroviaires sur une voie, comme nous l'avons vu dans l'article consacré aux contraintes juridiques.

Il résulte des contraintes juridiques et topographiques, que la principale difficulté dans l'établissement d'un modèle économique pour une promenade sur la Petite Ceinture, est de réussir à concilier un coût d'aménagement au kilomètre relativement faible, à cause de la contrainte de réversibilité, avec un traitement satisfaisant de l'accessibilité et de la sécurité.

Nous vous proposons de faire le bilan de vingt-cinq de projet de promenade sur la Petite Ceinture dans ce prochain article.

[1] Source : site Inventaires ferroviaires.

Obstacles juridiques à une High Line sur la Petite Ceinture

Bruno Bretelle — 2020-07-03T12:32:07Z

Sommaire

Dans cette série d'article, nous vous en donnons les raisons.

Dans ce premier article, nous étudions les contraintes juridiques.

Pour visualiser les différentes sections de la Petite Ceinture et les promenades ouvertes par la Ville de Paris, vous pouvez utiliser notre carte interactive disponible sur ce site.

La High Line de New York en 2015

Cliché de Bryan Ledgard disponible sur Wikimedia et soumis à la licence CC BY.

La Petite Ceinture, domaine public de l'État

Comme nous l'expliquons dans un autre article, les 23 kilomètres nord, est et sud de la Petite Ceinture appartiennent au Réseau Ferré National et au domaine public de l'État. En résumé, la réglementation actuelle distingue l'appartenance d'une ligne de chemin de fer au Réseau Ferré National et l'exploitation de cette ligne, c'est-à-dire l'existence ou non de circulations ferroviaires. Dans ce contexte, même si une ligne de chemin de fer n'est pas exploitée depuis plusieurs années, elle peut rester dans le Réseau Ferré National et être entretenue a minima.

Par conséquent, sur les 23 kilomètres nord, est et sud, la Petite Ceinture n'est pas déclassée, abandonnée ou désaffectée, comme on peut encore parfois le lire dans des médias, mais conserve une vocation ferroviaire.

Parmi les sections ouvertes aujourd'hui au public, seules celles du 16^e et du 17^e arrondissements ont été déclassées, respectivement en 2008 et en 2013. Mais, même si elles ont perdu à cette occasion leur vocation ferroviaire, elles appartiennent toujours au domaine public de l'État.

Dans les deux cas, la Ville de Paris n'est pas propriétaire de la plate-forme ferroviaire.

À l'inverse, la Coulée Verte Renée Dumont du 12^e arrondissement de Paris, la High Line de New York et le Bloomingdale Trail de Chicago ont été aménagées sur des lignes ferroviaires déclassées et cédées à des municipalités. [1]

Vue du Bloomingdale Trail de Chicago, aménagé pour les piétons et les cyclistes

By Victor Grigas - Own work, CC BY-SA 4.0

Wikipedia

Cette contrainte influence la conception d'aménagements de promenades sur la Petite Ceinture et le montant des budgets investis. Mais ce n'est pas la seule, comme nous allons le voir à présent.

L'appartenance au Réseau Ferré National ajoute des contraintes

L'appartenance au Réseau Ferré National impose des contraintes sur les aménagements portés par la Ville de Paris. Ces contraintes sont définies par le protocole-cadre concernant la Petite Ceinture signé par la SNCF et Ville de Paris en juin 2015 (page 5) : « Le dispositif devra impérativement garantir la préservation de la continuité de la plate-forme et ses usages futurs, ce qui passe par la réversibilité des aménagements qui pourraient y être réalisés ; il devra également préserver la continuité de l'exploitation ferroviaire pour les sections circulées et non circulées (câbles). » Vous pouvez télécharger ce protocole depuis notre site.

Nous examinons à présent comment ces contraintes sont respectées dans le cas de la Petite Ceinture.

La réversibilité des aménagements

La préservation de la continuité de la plate-forme interdit d'y construire en dur. Par conséquent, les aménagements réalisés doivent être légers pour pouvoir être démontés en cas de besoin.

Le respect de cette contrainte explique le choix de recouvrir la voie qui sert au cheminement piéton de grave (un mélange de sable et de gravillons) ou de paillis de bois (appelé également mulch), au lieu d'installer un revêtement en ciment ou en bitume comme à New York, à Chicago ou sur la Coulée Verte René Dumont. Il explique également le choix d'installations légères en bois, par exemple pour les promenades du 12^e et du 20^e arrondissement.

Vue de la promenade du 20^e arrondissement

Installations légères en bois pour respecter la contrainte de réversibilité et maintien de la voie extérieure pour permettre les circulations ferroviaires

Bruno Bretelle

La préservation des circulations ferroviaires

Sur les sections ouvertes au public, des engins ferroviaires doivent pouvoir continuer à circuler. Ces engins sont en général des engins rail-route utilisés pour l'inspection des ouvrages d'art (nacelles) ou pour la maintenance des câbles de fibre optique installées le long des voies.

Nacelle rail-route pour l'inspection des tunnels

Photographie prise rue Ernest Roche le 17 février 2020.

Bruno Bretelle

Par ailleurs, certaines des associations d'insertion qui entretiennent la plate-forme et les talus de la Petite Ceinture depuis 2006 utilisent également des vélorails ou des lorrys pour déplacer les équipes ou leur matériel sur la Petite Ceinture pendant leurs séances de travail comme l'illustrent les films ci-dessous.

I'm a Gardener sur la Petite Ceinture Rive Gauche

Hommage en images et en musique au travail des jardiniers de la Petite Ceinture dans les 15^e, 14^e et 13^e arrondissements.

François Godard

Ça Roule sur la Petite Ceinture 1

Ce film montre des images de circulation d'engins rail-route et de vélorails sur la Petite Ceinture.

François Godard

Quand deux voies sont présentes, comme dans au nord et à l'est, la voie extérieure préserve les circulations ferroviaires. Cette voie n'est pas recouverte de grave, contrairement à la voie intérieure. Sur les ponts où elle recouverte d'un caillebotis métallique, ce dernier possède un espace le long des rails suffisamment large pour permettre le passage d'un engin ferroviaire.

Vue du caillebotis métallique équipant le pont de l'avenue Daumesnil

La caillebotis installé sur la voie extérieure (à gauche) laisse un espace suffisant le long des rails pour la circulation d'un engin ferroviaire.

Bruno Bretelle

Sur la promenade du 14^e arrondissement, un paillis de bois, encore appelé mulch, est posé entre les rails. Compressible, il permet la circulation d'un engin ferroviaire. Quant à la promenade du 15^e arrondissement, un platelage amovible recouvre la voie sur la section située sur le viaduc de Vaugirard. Lors d'une circulation ferroviaire, la promenade est fermée et le platelage enlevé. Une fois la circulation terminée, le platelage est reposé.

Section de la promenade du 15^e comportant un platelage amovible posé sur la voie de la Petite Ceinture

Vue vers l'est. La voie de gauche est recouverte de grave. La voie principale est recouverte d'un platelage amovible en bois sur une centaine de mètres, entre le milieu du viaduc et la station Vaugirard-Ceinture (juillet 2013).

Bruno Bretelle

L'État défend cette position depuis 1999

L'existence de ces contraintes n'est pas nouvelle, puisque l'État et ses services défendent cette position depuis 1999 (voir à ce sujet notre article sur la position de l'État publiée en avril 1999), tant sur la question de la préservation de la vocation ferroviaire « dont nous ne pouvons nous priver ni priver les générations futures » que sur les questions de continuité de la plate-forme et de réversibilité des aménagements.

La concertation de 2013 approuve ces contraintes

La contrainte de préservation de la continuité de la plate-forme, assurée par la réversibilité des aménagements, n'est pas seulement due à l'appartenance des 23 kilomètres nord, est et sud de la Petite Ceinture au Réseau Ferré National. Elle est également présente dans le consensus issu de la concertation publique menée début 2013 sur l'avenir de la Petite Ceinture. Le schéma suivant restitue les points de convergence de ce consensus.

Résultat de la concertation de début 2013 sur l'avenir de la Petite Ceinture

Les trois gros cercles représentent les trois principaux projets évoqués pour la Petite Ceinture ; à l'intérieur de l'ellipse centrale en pointillé figurent les points de convergence mis en avant lors de la présentation de synthèse du 14 février 2013.

Bilan de la concertation dressé par Res publica

Le consensus dégagé lors de cette concertation comporte quatre points de convergence, présents à l'intérieur de l'ellipse, dont la préservation de la continuité du linéaire et la réversibilité des aménagements. Un troisième point de convergence, la mixité des usages, concerne la cohabitation de circulations ferroviaires et d'aménagements de promenades. Il est par conséquent compatible avec la contrainte de préservation des circulations ferroviaires exprimée dans le protocole-cadre de 2015. Le dernier point de convergence est le maintien de la biodiversité.

La Petite Ceinture, une trame verte

La Trame verte et bleue est une politique publique initiée en 2007 et introduite dans le code de l'environnement en 2009, afin de réduire la fragmentation des habitats naturels et semi-naturels et de mieux prendre en compte la biodiversité dans l'aménagement du territoire. Son but est de préserver et restaurer un réseau écologique en France, constitué de réservoirs de biodiversité et corridors. [2]

Carte de la trame verte et bleue de Paris et de la petite couronne

Les sections à l'air libre de la Petite Ceinture apparaissent sur cette carte (pointillé vert).

SRCE Île-de-France

Les sections à l'air libre de la Petite Ceinture apparaissent dans le Schéma Régional de Cohérence Écologique (SRCE) de la Région Île-de-France. Ce document est mis à jour et suivi conjointement par la région (Conseil régional) et l'État (préfet de région) en association avec un comité régional Trame verte et bleue.

Ce classement permet de valoriser le rôle de réservoir de biodiversité que joue la Petite Ceinture à Paris principalement grâce à ses talus, végétalisés dès le XIX^e siècle afin notamment de protéger les terres de l'érosion.

Des associations d'insertion entretiennent la biodiversité de Petite Ceinture depuis la signature du protocole cadre SNCF-Ville de Paris en 2006. Une action aujourd'hui reconnue comme en témoigne ce reportage.

Conclusion

Pour conclure cette partie, nous pouvons résumer les différences de situation juridique entre la High Line de New York et la Petite Ceinture.

Tout d'abord, la Ville de Paris n'est pas propriétaire de la Petite Ceinture au nord, à l'est et au sud, ni des sections de la ligne d'Auteuil aménagées en promenades dans les 16^e et 17^e arrondissement, contrairement à la Ville de New York, devenue propriétaire de la High Line en 2005 et à la Ville de Paris elle-même pour la Coulée Verte René Dumont du 12^e arrondissement.

Par conséquent, les aménagements de promenade doivent être réversibles, c'est à dire légers et faciles à enlever.

De surcroît, les sections nord, est et sud de la Petite Ceinture appartiennent toujours au Réseau Ferré National, c'est à dire conservent une vocation ferroviaire, ce qui impose le maintien d'une voie de circulation, laissée libre ou recouverte d'un platelage amovible ou de paillis.

Enfin, les sections aériennes de la Petite Ceinture sont considérées comme des corridors et des réservoirs de biodiversité, inscrites dans le réseau régional des trames vertes et bleues. Cette situation limite la fréquentation des sites ouverts au public et empêche d'y concevoir des aménagements susceptibles d'attirer beaucoup de monde.

Toutes ces contraintes n'existent pas pour la High Line de New York, le Bloomingdale Trail de Chicago et la Coulée Verte René Dumont. Elles obligent la Ville de Paris à concevoir pour la Petite Ceinture des aménagements provisoires et à limiter les dépenses d'investissement envisageables.

Dans un prochain article, nous verrons justement que le coût moyen d'aménagement d'un kilomètre de promenade sur la Petite Ceinture est bien inférieur aux coûts moyens respectifs d'aménagement d'un kilomètre de la High Line et du Bloomingdale Trail de Chicago.

Mais auparavant, nous allons voir que les contraintes liées à la topographie de la Petite Ceinture compliquent encore son aménagement en promenade ou en piste cyclable. Cliquer ici pour les découvrir.

[1] Aux États-Unis, le dispositif fédéral du « railbanking » (littéralement « la banque du rail ») permet de prendre en compte, pendant la procédure de déclassement d'une ligne de chemin de fer, un projet d'aménagement de cette ligne en promenade piétonne ou piste cyclable par une municipalité. Après négociation, la compagnie ferroviaire propriétaire de la ligne en cède la propriété à la municipalité concernée.

[2] Site de l'Inventaire National du Patrimoine Naturel (INPN)

La Petite Ceinture, une ligne non désaffectée

Bruno Bretelle — 2020-06-21T15:31:21Z

Sommaire

La Petite Ceinture est encore régulièrement qualifiée de « désaffectée », comme dans cet article. Cet usage traduit le fait qu'il n'y a pas eu de circulations régulières de trains sur la ligne depuis 1993 (de 1934 à 1993, il y eut de nombreuses circulations). Mais il mélange deux notions distinctes de la réglementation actuelle des chemins de fer en France :

L'appartenance au Réseau Ferré National,
L'existence d'une exploitation ferroviaire, c'est à dire d'une circulation commerciale de trains.

Nous allons voir à présent que pour désigner convenablement la situation actuelle de la Petite Ceinture, il faut se méfier du langage courant et utiliser les textes officiels.

À qui appartient la Petite Ceinture ?

Tout d'abord, un bref rappel : la Petite Ceinture fait partie du Domaine Public de l'État, qui par le biais du Ministère de la Transition Écologique et Solidiaire et de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) en délègue la gestion à SNCF Réseau.

Qualification officielle d'une ligne de chemin de fer

Pour comprendre la réglementation actuelle, il faut rappeler qu'une ligne de chemin de fer est techniquement composée de deux parties : l'infrastructure et la superstructure. L'infrastructure est constituée de la plate-forme et des ouvrages d'art de la ligne, comme les ponts, les tunnels et les viaducs. La superstructure est constituée des éléments qui permettent de faire rouler des trains, autrement dit d'assurer une exploitation ferroviaire, comme les voies ferrées avec leurs composants (traverses, rails, ballast) et les signaux. [1]

La réglementation actuelle reprend cette distinction technique entre infrastructure et superstructure.

Si nous considérons en premier l'infrastructure, deux cas de figure sont possibles pour cette dernière : soit elle appartient au Réseau Ferré National, soit elle en est exclue.

Dans le cas où l'infrastructure d'une ligne de chemin de fer appartient au Réseau Ferré National, elle apparaît dans la carte du Document de Référence du Réseau tenu à jour par SNCF Réseau. Deux cas de figure sont alors possibles pour la superstructure de cette ligne : soit elle est exploitée, autrement dit des trains roulent, soit elle ne l'est pas.

Dans le cas où l'infrastructure est exclue du Réseau Ferré National, la ligne est déclarée officiellement « déclassée », mais elle peut continuer à faire du Domaine Public de l'État tant qu'elle n'est pas vendue par celui-ci.

Statut des différentes sections de la Petite Ceinture

Il faut reconnaître que dans le cas de la Petite Ceinture, la situation est complexe à comprendre. Par exemple, comment distinguer que la section de la tranchée Pereire, dans le 17^e arrondissement, où la plate-forme et les rails sont toujours là, est exclue du Réseau Ferré National (déclassée), alors que la section située dans le secteur de l'avenue de France, dans le 13^e arrondissement, où un morceau de la plate-forme a temporairement disparu dans les travaux de la ZAC Seine-Rive Gauche et la voie n'a pas été reposée, appartient toujours au Réseau Ferré National ?

Nous allons donc passer en revue le statut des différentes sections de la ligne en nous basant sur les textes officiels.

La Petite Ceinture sur la carte du Réseau Ferré français en 2017

Les pointillés indiquent une ligne non exploitée.

SNCF Réseau

Les sections nord, est et sud, comprises entre les voies de la gare de Paris-Saint Lazare dans le 17^e arrondissement et les voies du RER C dans le 15^e arrondissement, qui s'étendent sur une longueur d'environ 23 kilomètres, appartiennent au Réseau Ferré National. Mais elles ne sont pas aujourd'hui exploitées. [2] [3]

À l'ouest, la section empruntée par le RER C appartient au Réseau Ferré National et est bien évidemment exploitée.

À l'ouest toujours, les deux sections de la ligne d'Auteuil inutilisée par le RER C ont été officellement déclassées, c'est à dire exclues du Réseau Ferré National, et appartiennent toujours au Domaine Public de l'État. Sur ces deux sections, la Ville de Paris a aménagé des promenades. La première promenade, appelée Sentier Nature, est située dans le 16 arrondissement. Cette section a été déclassée en 2008. [4]

La seconde promenade, appelée PC17, est située dans le 17^e arrondissement entre les stations Pereire-Levallois et Pont Cardinet. Cette section a été déclassée en 2013. [5]

Pour découvrir ces promenades et y accéder, vous pouvez utiliser notre carte interactive de la Petite Ceinture.

Vue de la promenade du 17^e arrondissement

François Godard

Notons que ces deux sections, dans les textes officiels, n'appartiennent pas à la Petite Ceinture, mais à la ligne d'Auteuil. Dans le langage courant, l'expression « Petite Ceinture » désigne communément, sans doute depuis la fin du XIX^e siècle, l'ensemble de la boucle ferroviaire, alors qu'officiellement, elle ne désigne que les sections sud, est et nord. Cela est fort probablement dû au fait qu'entre 1867 et 1915, les trains du service urbain de voyageurs de la Petite Ceinture ont emprunté à l'ouest le voies de la ligne d'Auteuil pour parcourir le tour complet de Paris. Pour découvrir les sections historiques de la boucle ferroviaire, vous pouvez utiliser notre carte interactive de l'histoire la Petite Ceinture.

En conclusion, pour les 23 kilomètres sud, est et nord de la Petite Ceinture, l'expression « ligne désaffectée » est fausse, tandis que l'expression « ligne aujourd'hui non exploitée » est juste.

Réglementations applicables à une exploitation ferroviaire de la Petite Ceinture

Sur les 23 kilomètres sud, est et nord de la Petite Ceinture, une exploitation ferroviaire est donc juridiquement possible puisque la ligne appartient au Réseau Ferré National. Deux réglementations sont applicables en fonction du type de circulations prévues :

Pour des circulations de trains de marchandises ou de trains de voyageurs, la réglementation de l'Établissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF), qui est l'autorité française de sécurité ferroviaire ;
Pour des circulations de trains de découverte ou de vélorails, la réglementation du STRMTG (Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés), organisme public dépendant du Ministère de la Transition écologique et solidaire.

La réglementation de l'EPSF concerne les opérateurs de transports ferroviaires, c'est à dire la SNCF et ses concurrents. La réglementation du STRMTG s'applique aux chemins de fer touristiques et aux vélorails. Globalement, elle est moins contraignante que celle de l'EPSF. Si elle vous intéresse, nous en présentons les grandes lignes dans cet article.

Conclusion

Après avoir lu cet article, vous êtes maintenant armés pour affronter les discussions concernant la Petite Ceinture tenues sur les forums et les réseaux sociaux. Vous pourrez y constater que tant que du côté des défenseurs que des contempteurs du service ferroviaire, la confusion entre une absence d'exploitation et une désaffection est régulièrement réalisée.

[1] Si vous êtes intéressés par les détails de la superstructure et de l'infrastructure des lignes de chemins de fer, vous pouvez consulter sur Gallica les différents volumes du Traité des Chemins de fer d'Auguste Moreau, publiés à la fin du XIX^e siècle.

[2] Carte complète du Réseau Ferré français en 2017

[3] Annexe 4.5 du Document de Référence du Réseau - Horaire de service 2017

[4] Séance du 10 juillet 2008 du conseil d'administration de Réseau ferré de France

[5] Séance du 30 août 2013 du conseil d'administration de Réseau ferré de France

Circulation de trains et de vélorails sur la Petite Ceinture

Bruno Bretelle — 2020-04-24T13:48:00Z

Sommaire

De nombreuses circulation de trains de découverte ont été organisées sur la Petite Ceinture jusqu'en novembre 2003. Ces circulations, attirant un large public, comme le montre le film ci-dessous, étaient organisées par des associations comme la FACS, l'IFC, le COPEF ou l'ASPCRF, en partenariat avec la SNCF. Ce partenariat consistait en l'achat par ces associations à la SNCF d'une prestation commerciale pour chacune des circulations. La SNCF fournissait les horaires et le personnel nécessaires, tandis que les associations géraient la commercialisation des billets. Elles pouvaient également fournir le matériel roulant et l'équipe de conduite, sinon la SNCF les fournissait. Cette organisation reposait sur l'existence d'une exploitation commerciale de la Petite Ceinture par la SNCF. Qu'en est-il aujourd'hui ?

Foule sur la Petite Ceinture (2000)

Le 11 novembre 2000, un train de découverte, organisé par l'ASPCRF en partenariat avec la SNCF, permettait de découvrir la Petite Ceinture sur ses sections Nord et Est.
Un film de François Godard.

François Godard

La réglementation du STRMTG

Aujourd'hui, en l'absence d'exploitation par un opérateur ferroviaire, la réglementation des chemins de fer touristiques s'applique à la circulation d'un train de découverte sur la Petite Ceinture. Une réglementation similaire s'applique aux vélorails, nommés « cyclo-draisines » dans les documents officiels. C'est le STRMTG (Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés), organisme public dépendant du Ministère de la Transition écologique et solidaire, qui est chargé de la définition et de l'application de cette réglementation. Pour ce faire, le STRMTG a défini une procédure administrative visant à assurer la bonne sécurité des voyageurs. Cette procédure est accessible sur le site web du STRMTG et nous allons à présent en résumer les grandes lignes.

Le promoteur du projet doit tout d'abord signer une convention de mise à disposition de la ligne avec SNCF Réseau, propriétaire de la Petite Ceinture,

Puis il doit déposer un Dossier de Sécurité en vue de l'obtention de l'autoriation d'exploitation, délivrée par le préfet sur avis du STRMTG. La sécurité des tunnels est un point important. De manière générale, la réglementation du STRMTG est moins stricte que celle s'appliquant à un transport ferroviaire de voyageurs du quotidien comme le RER ou le Métro. Le matériel roulant est également soumis à examen.

Enfin, il faut former le personnel encadrant la circulation des trains aux règles de sécurité à respecter et en informer les passagers. La réglementation du STRMTG fait jouer au promoteur du projet le rôle d'opérateur ferroviaire, certes dans des conditions moins strictes que sur le reste du Réseau Ferré National, mais ce rôle demande des moyens financiers et humains relativement importants.

Par conséquent, il faut que l'exploitation soit viable financièrement, au risque de voir celle-ci disparaître rapidement. Les ventes de places doivent pouvoir permettre de financer les frais de maintenance de la voie et du matériel roulant, les assurances, la communication, etc.

La réglementation du STRMTG pour les vélorails, notamment sur l'état de la voie et la gestion des tunnels, est moins stricte que pour la circulation de trains. Mais la gestion des flux est un point critique pour assurer la viabilité économique de l'entreprise, où il faut réussir faire circuler simultanément un grand nombre de vélorails.

Le cas de la Petite Ceinture

La circulation d'un train de découverte sur la Petite Ceinture présente aujourd'hui plusieurs avantages :

Protéger la biodiversité de la Trame Verte que constitue la ligne en préservant son infrastructure, qui est sa raison d'être, son ADN ferroviaire,
Participer à l'entretien de cette infrastructure de transport et de son patrimoine ,
Permettre au public de franchir les tunnels de la Petite Ceinture, car la réglementation du STRMTG est moins contraignante que celle s'appliquant aux circulations piétonnes ou à vélo,
Valoriser l'entretien et les aménagements réalisés par la Ville de Paris ces dernières années,
Renforcer l'attrait touristique de Paris.

Sur quelles sections de la Petite Ceinture peut aujourd'hui circuler un train de découverte ou un vélorail ? Notre carte interactive de la situation actuelle de la Petite Ceinture vous fournit déjà de précieuses informations.

Nous avons étudié la question de manière approfondie de notre côté. Si vous souhaitez en discutez avec nous, n'hésitez pas à nous contacter au moyen de notre page de contact.

Utilité de la Petite Ceinture en cas de crue exceptionnelle de la Seine

Bruno Bretelle — 2020-01-03T13:07:54Z

Sommaire

Impact d'une inondation similaire à celle de 1910

Source : Ville de Paris

La crue centennale

La fameuse crue centennale, d'une ampleur similaire à celle de 1910, n'a toujours pas eu lieu depuis cette date. Mais son occurrence est prévue par la Ville de Paris.

Que constate-t'on en regardant la carte de l'impact d'une telle inondation ?

Que la Petite Ceinture, au moins entre la porte de Charenton, dans le 12^e arrondissement, et les Batignolles, dans le 17^e arrondissement, pourrait être utilisée comme voie de secours alors que nombreuses lignes de métro et de RER (en fait toutes celles qui passent en souterrain dans les zones inondables soulignées en bleu sur les cartes de la Ville de Paris), seraient coupées et partiellement noyées. D'ailleurs, elle fut utilisée lors de l'inondation de 1910.

Le Génie civil : revue générale des industries françaises et étrangères
Source: gallica.bnf.fr

Sur le Sud, la Petite Ceinture pourrait être utilisée à condition que le Pont National puisse être ouvert à la circulation, l'accès à la ligne depuis le RER C, près du pont du Garigliano, étant inutilisable à cause de la coupure de la ligne C du RER par l'inondation.

La faible impact d'une inondation sur la Petite Ceinture est due au fait que cette ligne est établie en talus de part et d'autre de la Seine, c'est à dire au-dessus du réseau viaire. Les raccordements de la ligne avec les voies des gares du Nord, de l'Est et de Saint-Lazare sont situés en dehors des zones inondables.

Un train de la Petite Ceinture franchit le pont-viaduc du Point du Jour sur la Seine pendant l'inondation de 1910

La rame est exceptionnellement longue, pour faire face à la forte augmentation de la fréquentation des trains de la Petite Ceinture provoquée par la neutralisation de nombreuses lignes de métro pendant l'inondation.

Dans le contexte d'une telle crue, les nécessités d'évacuation et d'approvisionnement de Paris pourraient déclencher l'application de mesures exceptionnelles comme la circulation de trains de marchandises ou de voyageurs sur la ligne : « l'alimentation en eau potable sera également affectée : la préfecture affrétera des trains de province, contenant des milliers de bouteilles d'eau » [1]. De telles mesures seraient naturellement impossibles si la plate-forme de la ligne était aménagée en promenade plantée irréversible. La circulation de trains spéciaux de découverte serait un excellent moyen actuellement d'entretenir la voie dans cette perspective.

Tranchée du Boulevard Pereire inondée pendant la crue de la Seine de 1910

Au fond, la place Pereire et le bâtiment de la station Courcelles-Levallois.

Les voies de la station Courcelles-Levallois inondés pendant la crue de la Seine de 1910

La Croix (1880)
Source: gallica.bnf.fr

Par ailleurs, le plan disponible par la Ville ne représenta pas l'impact d'une inondation équivalente à celle de 1910 sur les infrastructures ferroviaires situées en dehors des zones inondables. Ainsi, le 17^e paraît épargné alors qu'à l'époque, la tranchée du boulevard Péreire, aujourd'hui utilisée par le RER C et un parking automobile, était inondée, comme le montre ces cartes postales, entre les gares de Pereire-Levallois et de Neuilly-Porte Maillot. Cette inondation était provoquée probablement par la diffusion de l'eau par les réseaux souterrains et le sous-sol.

[1] « Quand la Seine débordera », Le Journal du Dimanche, édition de Paris, 18 Janvier 2010/mise à jour le 20 Janvier 2010.

La moitié du métro hors service

Mise à jour du 12 décembre 2013 : « En 1910, 30 des 60 km des lignes du métro parisien avaient été inondées. Une inondation de même type pourrait aujourd'hui toucher 140 des 250 km de lignes, provoquer de 1 à 5 milliards d'euros de dégâts, et nécessiterait de un à deux ans de remise en état, selon Rodolphe Guillois, responsable inondation à la RATP. Des barrières et murets sont prévus pour protéger 415 accès à des bouches de métro menacées, mais l'eau pourrait également s'introduire dans les tunnels par infiltration ou bien depuis les lignes de RER. »

Informations pratiques

Analyse de l'impact de la crue de la Seine de janvier 1910, notamment sur les transports, dans la revue "Le Génie Civil", numéro du 5 février 1910 ;
Recension de l'ouvrage « Paris coule-t-il ? » de Magali Reghezza-Zitt, paru en 2012. Interview de Magali Reghezza-Zitt sur France-Inter. ;
Vigicrues : le site gouvernemental d'informations sur les risques de crue

SEURA - Les zones inondables, Paris

les zones inondables, de l'effet domino à l'effet de levier La constructibilité des zones inondables est aussi sujette à controverses. Magali Reghezza Zitt redéfinit les aléas liés aux inondations en Île-de-France.

seura-architectes

Contact pour les demandes de prise de vue

Bruno Bretelle — 2019-12-23T10:52:18Z

Pour découvrir les modalités d'organisation d'événements privés sur la petite Ceinture, vous pouvez consulter la page suivante. En bas de cette page, vous trouverez également les coordonnées de la personne qui s'occupe à la SNCF de ces privatisations.

- Foire aux questions / Foire aux questions

Les conventions SNCF-Ville de Paris

Bruno Bretelle — 2019-11-24T14:45:40Z

La SNCF est toujours propriétaire de la Petite Ceinture. Pour ouvrir la ligne au public, la Ville de Paris doit pouvoir y appliquer sa réglementation des parcs et jardins. Pour cela, elle négocie des conventions avec la SNCF. Sur les sections appartenant encore au Réseau Ferré National, les conventions sont « de superposition d'affectation ». Dans ce cas, la réglementation ferroviaire appliquée par la SNCF et la réglementation municipale cohabitent. Sur les sections déclassées, c'est-à-dire n'ayant plus d'affectation ferroviaire, les conventions négociées sont « de transfert de gestion ». Dans ce cas, seule la réglementation municipale est appliquée.

Dans les deux cas, la SNCF, propriétaire, continue à prendre en charge les réparations concernant la structure des ouvrages d'art. La Ville de Paris, locataire, ne paie pas de loyer mais prend désormais en charge l'entretien courant, supervise l'action des chantiers d'insertion et intervient sur les questions de sécurité.
En décembre 2016, la Ville de Paris et la SNCF signent une convention de superposition d'affectation concernant les 15^e, 14^e et 13^e arrondissements, ainsi qu'une convention de transfert de gestion concernant la section de la ligne d'Auteuil comprise entre les anciennes stations de Passy-La Muette et d'Auteuil-Boulogne dans le 16^e arrondissement. Sur cette section déclassée en 2008, la Ville de Paris a ouvert au public en 2007 le Sentier Nature. Puis en juillet 2018, une convention de superposition d'affectation concernant les 12^e, 20^e et 19^e arrondissements est signée. Enfin, en septembre 2018 une convention de transfert de gestion est signée pour la tranchée du boulevard Pereire située dans le 17^e arrondissement.

Pour pouvoir ouvrir des sections pour lesquelles une convention de superposition d'affectation ou de transfert de gestion n'est pas signée, la Ville de Paris doit négocier avec la SNCF une convention d'occupation temporaire. C'est le cas des sections ouvertes à la hauteur de la REcyclerie et du Hasard Ludique dans le 18^e arrondissement le 31 août 2019, entre les quais des anciennes stations. En effet, la SNCF ne souhaitait pas signer de convention de superposition d'affectation pour cette section comprise entre les voies des gares de Paris-Saint Lazare et de Paris-Est, car elle envisageait d'y reprendre à court terme un service de marchandises, à raison d'un train par jour ouvré, pour desservir une centrale à béton située aux Batignolles.

Mais en décembre 2021, la situation évolue puisque la SNCF accepte de signer une extension de la convention de superposition d'affectation concernant les 12^e, 20^e et 19^e arrondissements à la section du 18^e arrondissement comprise entre la rue du Poteau et les voies de la gare de Paris-Nord. Au même moment, des travaux d'électrification du raccordement des Batignolles sont en cours de réalisation et le 14 décembre 2021, les trains de granulats de la centrale à béton utilisent le raccordement des Batignolles pour rebrousser depuis les voies de la gare Paris-Saint Lazare vers l'embranchement de la centrale à bétons (lire cet article pour plus de détails à ce sujet).

Les raisons de la non-intégration de la Petite Ceinture au Métro

Bruno Bretelle — 2010-07-27T21:20:34Z

Plan du projet gouvernemental de chemin de fer métropolitain de 1894

En rouge et en jaune, les lignes qui auraient été exploitées par un syndicat des grandes compagnies de chemin de fer. En bleu, la ligne de Courcelles au Champ-de-Mars.

Bibliothèque Historique de la Ville de Paris, cote G 579.

Après la guerre franco-prussienne de 1870, la création d'un réseau de chemin de fer métropolitain traversant Paris apparaît nécessaire pour des raisons commerciales et militaires. À l'époque, la Petite Ceinture fait déjà le tour de Paris en traversant des quartiers encore peu urbanisés, puisqu'ils sont d'anciens villages annexés par Paris en 1860. Mais à la différence de la Petite Ceinture, le chemin de fer métropolitain nécessite la construction de lignes à travers des quartiers centraux de Paris, fortement urbanisés. Cette localisation impose que la majeure partie du tracé soit souterraine, ce qui rend difficile l'usage de la traction vapeur, génératrice de fumées incommodantes pour les voyageurs dans les longs tunnels. Malgré de nombreux essais menés par les compagnies privées de chemin de fer qui exploitent la Petite Ceinture pour tenter de diminuer la production de fumées par les locomotives à vapeur, aucune solution satisfaisante n'est encore mise au point au milieu des années 1890.

La locomotive du Train Métropolitain en version d'origine

La machine est probablement photographiée pendant des essais de traction.

Cliché DR, infographie Bruno Bretelle.

Les membres du Conseil Municipal parisien, en majorité opposés à l'idée de voir gérer le chemin de fer métropolitain par les compagnies privées de chemin de fer, exploitèrent cet argument technique pour rejeter les projets présentés par ces compagnies.

Cette difficulté technique et la nécessité de mettre en service le chemin de fer métropolitain pour l'Exposition Universelle de 1900, après vingt-cinq années d'enlisement du projet, motivent la Ville de Paris à prendre l'initiative en transformant le projet de chemin de fer d'intérêt général en un projet de chemin de fer d'intérêt local. Autrement dit, à transformer un projet de réseau connecté aux réseaux nationaux des compagnies privées de chemin de fer en un projet de réseau spécifique à Paris et totalement indépendant de ces réseaux. Le projet défendu par la Ville de Paris consiste en un réseau de lignes à traction électrique, technologie nouvelle pour l'époque, à voie normale mais à gabarit étroit, empêchant ainsi au matériel des compagnies privées de chemin de fer, circulant notamment sur la Petite Ceinture, d'emprunter ce nouveau réseau. L'État, soucieux de ne pas compromettre le projet pour l'Exposition Universelle de 1900, laisse la Ville le mener à bien.

Ainsi, le chemin de fer métropolitain de Paris, communément appelé par la suite « le Métro », est au final totalement indépendant de la Petite Ceinture. Cette décision eut une importance capitale pour l'avenir du service urbain de voyageurs de la Petite Ceinture, car au lieu de le compléter, grâce notamment à des circulations communes, le Métro allait entrer en concurrence frontale avec lui.

Aller plus loin

Ces informations sont tirées du passionnant ouvrage d'Allan Mitchell, intitulé « Rêves parisiens - L'échec de projets de transport public en France au XIX^e siècle », qui aborde en détail les raisons pour lesquelles la Petite Ceinture ne fut pas adoptée comme base pour la construction du Métro, alors que pendant vingt-cinq ans, son usage fut envisagé.
Le Métropolitain de Paris, ouvrage écrit par Louis Biette, l'un des ingénieurs ayant mené les travaux des premières lignes de métro, présente l'histoire et la construction des premières lignes de métro ;
Enfin, notre série de cinq articles sur l'histoire de la relation entre la Petite Ceinture et les différents projets de de chemin de fer métropolitain.